Август Хорьх

Легендарный бренд Audi имеет богатую историю. Истоки компании непростые, восходят к началу 20 века и первоначальным предприятиям, Horch, Audiwerke, DKW и Wanderer, что привело к основанию Auto Union в 1932 году. Современная эра Audi началась в 1960-х годах, когда Auto Union была приобретена Volkswagen у Daimler-Benz.

В этой публикации, мы расскажем о самом становлении компании и о человеке, с чьим именем связано не только само имя компании “Audi”, но и две из четырёх компаний, образовавших Auto Union.

Август Хорьх родился 12 октября 1868 года в Германии в маленьком городке Винненден. Семья была небогатой, отец был кузнецом. Он не считал образование своих детей приоритетом. Закончив школу в возрасте 13 лет, Август стал помогать отцу в кузнице. Кузнечное дело не вдохновляло Августа, через три года он ушёл из дома и устроился на вагонный завод в Гейдельберге.

В юности Август Хорьх сменил четыре или пять мест работы. В 20-летнем возрасте, в 1888 году, Хорьх поступил в Саксонскую инженерную школу (техникум) в городе Митвейд, а после ее окончания пошёл работать сначала на литейный завод в Ростоке, а затем в конструкторский отдел судостроительной компании в Лейпциге. Здесь судьба впервые свела его с двигателями внутреннего сгорания, которые нужны были Германии и в частности этому заводу для создания торпедных катеров, как нового класса военных кораблей того времени.

В 1896 году произошло событие, которое, в конце концов, перевернуло всю его жизнь. Он впервые попал на мотогонки и с вожделением и завистью наблюдал, как мчатся мотоциклы. После этого он пошёл поговорить с механиками, которые работали над этими устройствами, которые не были очень похожи на те, что мы видим сегодня. И тут у Хорьха появилось желание попасть в одну из компаний, чьи мотоциклы были представлены на этих соревнованиях.

Август Хорьх просто написал Карлу Бенцу (изобретателю автомобиля) письмо, в котором просил принять его на работу в компанию “Benz & Cie”. Хорьх даже не думал, что это написание письма чем-то кончится, но через несколько дней он получил ответ, а затем и телеграмму с просьбой явиться к самому Бенцу и приступить к работе.

Но в “Benz & Cie” Хорьх был разочарован. Карл Бенц поручил ему заниматься двигателями внутреннего сгорания, но теми, которые стационарны (генераторы и т. д.), а Август Хорьх хотел заниматься автомобилями. Но Бенц был непреклонен.

Однако это ничуть не убедило Хорьха, и в первый же день он пробрался в лабораторию, где разрабатывались автомобили. Это был не огромный ангар, а всего несколько небольших сараев, при этом у входа стояла охранник, который сказал Хорьху, ​​что войти могут только люди с особым доступом. Легенда гласит, что Хорьх не растерялся и убедил охранника, что он личный помощник Карла Бенца. Хорьх вошёл в лабораторию, начал все осматривать, разговаривать с инженерами. Внезапно в какой-то момент все замолчали и Хорьх, обернувшись, увидел, что перед ним стоит Карл Бенц. — Какого черта ты здесь торчишь? — блеснул Бенц — Тебе нечего делать? Почему без моего разрешения? … Это было полное разоблачение с запретом появляться в лаборатории.

Хорьх на время отказался от этой идеи и даже не решался пройти мимо этих сараев, где разрабатывались автомобили. Но, в конце концов, спустя четыре месяца, его успехи в области создания стационарных двигателей внутреннего сгорания привели к тому, что Бенц пригласил его заниматься автомобилями. Август Хорьх наконец начинал заниматься тем, что ему интересно. Через некоторое время он стал начальником отдела дизайна автомобилей.

Бенц не придавал большого значения производительности своих первых автомобилей, но требовал повышения их надёжности. В свою очередь Хорьх настаивал на том, чтобы развитие автомобилестроения шло в сторону увеличения мощности автомобилей и их скорости. И тут у них случился первый конфликт. Хорьх утверждал, что надо увеличивать мощность, создавать новые двигатели, работать с трансмиссией, Бенц говорил: — Нет, давайте доработаем то, что есть, сделаем надёжным и заработаем на том, что уже умеем производить.

Хорьху помогал один из совладельцев компании Benz Юлиус Ганс. Он взял на себя ответственность и дал добро на создание новых двигателей для автомобилей Benz. Первый же двигатель, созданный Хорьхом, показал невероятный для того времени результат: автомобиль с новым двигателем обогнал поезд.

В конце концов, Хорьх вырос в человека, который стал тесно ладить с великим конструктором и изобретателем автомобиля, и понял, что может создать собственную компанию. Постоянные конфликты привели к тому, что он нашёл инвестора и ушёл от Бенца. Бенц чуть ли не на коленях умолял его остаться, так как понимал, что молодой и перспективный инженер может вдохнуть жизнь в свое детище, но Хорьх отказался.

В 1899 году Август Хорьх основал компанию «A. Horch & Cie» со штатом 11 человек. Сначала они занимались только ремонтом чужих автомобилей. Но уже через год появился первый автомобиль с расположенным спереди двухцилиндровым двигателем мощностью 4-5 л.с. Привод на задние колеса осуществлялся с помощью архаичной ременной передачи.

Через несколько месяцев они сделали второй автомобиль. Это был первый в Германии автомобиль с карданной передачей, с алюминиевым картером и коробкой передач с шестернями из высоколегированной стали. Для создания двухцилиндрового двигателя мощностью 10-12 л.с. был привлечён талантливый инженер Фриц Зайдель. От клиентов не было отбоя, количество сотрудников компании увеличилось до девяноста человек.

Два года спустя, в 1902 году, Хорьх перевёл компанию сначала в Райхенбах, а ещё через два года в Цвиккау. Фирма превратилась в акционерное общество с уставным капиталом в 140 тысяч марок — внушительная сумма по тем временам.

В то время главной целью жизни Августа Хорьха было зарабатывание денег. В 1909 году оборот компании составил более полумиллиона марок. На предприятии была введена жёсткая система штрафов. За 15-минутное опоздание штрафовали на 25 пфеннигов, получасовое опоздание тянуло на все 40. Рабочая смена длилась более 10 часов.

В 1906 году была представлена ​​новая роскошная шестицилиндровая модель (60 л.с.). Первым покупателем этого автомобиля стал султан Явы.

Пользовался популярностью и Horch Z с 22-сильным мотором — было продано 307 экземпляров.

Прекрасно понимая, что нужно как-то продвигать и рекламировать свои автомобили, стимулируя продажи, и желая поднять престиж своей марки, Хорьх начал принимать участие в гонках. И тут случилось непредвиденное. Была создана новая модель Horch ZD с 40-сильным 5,8-литровым двигателем, оснащённая лёгким кузовом и представленная для престижных гонок.

Хорьх проиграл гонку, продажи начали падать, и это внесло разлад в отношения Хорьха с акционерами. Причиной стали не столько поражения в гонках, сколько выдвинутая конструктором идея создания несущего кузова и использование новых материалов. Упрямый и сварливый Хорьх и слышать не хотел ни о каких компромиссах. В итоге его выгнали из компании и выплатили компенсацию в 25 тысяч марок, тогда как гоночный Horch ZD стоил 15 тысяч. То есть Хорьх, по сути, остался ни с чем.

Не выезжая из города Цвиккау, через месяц Хорьх основал новую компанию с почти таким же названием — August Horch Automobilwerke GmbH. Существование двух компаний с похожими названиями, да еще на одной улице, было неприемлемо для владельцев бывшей фирмы Horch. Началась судебная тяжба, которую Хорьх проиграл. Суд обязал его изменить название своей новой компании.

В одной из затяжных дискуссий Хорьха с коллегой и партнёром по поводу нового названия компании, десятилетний сын компаньона, изучавший латынь и уставший от криков и споров взрослых, громко сказал: “Audiatur et altera pars!” — «Послушайте и другую сторону!». И тут коллега Хорьха вдруг понял, что “Horch” по-немецки означает то же, что и “Audi” по-латыни — «слушай». Новая компания была зарегистрирована под названием Audi Automobilwerke GmbH.

Первым автомобилем компании стал Audi Type A, представленный в 1910 году. Он считается самым старым автомобилем под маркой Audi. Всего было выпущено 140 автомобилей. Автомобиль был оснащён четырёхцилиндровым двигателем мощностью 22 л.с. и мог развивать скорость до 75 км/ч.

Следующим был представлен Audi Type B как преемник Audi Type A, всего было построено 360 автомобилей Type B. В автомобиле использовался четырёхцилиндровый двигатель, который развивал 28 л.с. с счет четырёхступенчатой коробкой передач с промежуточным валом и карданным валом, который приводил в движение задние колеса. Автомобиль имел лестничную раму и две неразрезные оси с листовыми рессорами.

Модель Audi C 14-35, 35 л.с., по прозвищу “Alpensieger” (Покоритель Альп) выиграла многодневную гонку в австрийских Альпах, прообраз современного ралли. В 1913 и 1914 годах одни и те же автомобили принесли компании победы в командных соревнованиях, а в последней довоенной гонке пятёрка Audi пришла к финишу с чистыми зачётными листами.

Самым большим довоенным автомобилем компании стал Audi Type E, представленный в 1913 году. Автомобиль имел четырёхцилиндровый двухблочный рядный двигатель рабочим объёмом 5699 куб. Он располагался над четырёхступенчатой коробкой передач с промежуточным валом и карданным валом, который приводил в движение задние колеса. Максимальная мощность составляла 55 л.с., поддерживая максимальную скорость 90 км/ч. Ножной тормоз приводился в действие посредством механической связи на приводном валу. Автомобиль имел лестничную раму и две неразрезные оси с листовыми рессорами. Он был доступен с различными закрытыми, полузакрытыми и открытыми кузовами «туристических автомобилей», включая Laundaulet (с большим закрытым пассажирским салоном сзади и полуоткрытым передним сиденьем для шофёра и переднего пассажира. Всего было выпущено 350 экземпляров Type E.

До начала Первой мировой войны, Хорьх в основном занимался проектированием автомобилей. С началом Первой мировой войны Хорьх стал постепенно отходить от проектирования автомобилей. Ему начало нравиться быть чиновником, и Август Хорьх имел разные должности в различных государственных структурах. После войны он окончательно ушёл из компании и переехал в Берлин. Терпению акционеров Audi пришёл конец, и решением собрания директоров Хорьх был отстранён от управления компанией, оставив ему лишь членство в наблюдательном совете.

Экономический кризис начала 1930-х годов привёл к снижению интереса к автомобилям. В 1932 году четыре немецких автомобильных предприятия — Audi, Horch, DKW и Wanderer — объединились в концерн Auto Union, который стал вторым автопроизводителем Германии. Отсюда произошла эмблема четырех колец, где каждое кольцо символизировало одного из четырёх автопроизводителей. Сам Август Хорьх был назначен председателем наблюдательного совета концерна. Он снова “с неописуемым волнением” и со слезами на глазах вошёл в ворота завода, носившего его имя, и откуда его когда-то выгнали.

Под чисто формальным руководством Хорьх в 30-е годы концерн выпускал широкий модельный ряд, каждой из четырех марок был выделен отдельный сегмент рынка.

В те годы было сделано множество удивительных автомобилей, про некоторых из них стоит рассказать отдельно.

Чтобы не отставать от конкурентов, Horch представил в 1937 году модель 853 A, оснащённую более мощной версией рядного восьмицилиндрового двигателя мощностью 120 л.с. Производство продолжалось до начала Второй мировой войны. Сегодня “853” и “853 A” считаются одними из лучших автомобилей, построенных в 1930-х годах, и их регулярно можно увидеть на автошоу по всему миру. Одной из специальных версий этой модели стал Horch 853 Voll & Ruhrbeck Sport Cabriolet. История автомобиля остается загадкой. Во время войны бомбардировщики союзников уничтожили завод Voll & Ruhrbeck, а вместе с ним и документацию Horch 853. Автомобиль был захвачен французским правительством и попал в руки маршала французской армии Жана де Латтра де Тассиньи. В послевоенное время автомобиль был перевезён в Швейцарию, после чего неоднократно менял владельцев и реставрировался.

Другим известным автомобилем стал Horch 853 Stromlinien Coupé. Бернд Роземейер, описанный Крисом Никсоном в книге «Серебряные стрелы» как «гениальный гонщик», был одним из великих довоенных автогонщиков. Он выиграл 10 гонок Гран-при за очень короткое время, выступая за Auto Union. Для его личного транспорта было специально заказано это обтекаемое купе. Шасси 852 было хорошим выбором, поскольку у него был мощный двигатель мощностью 120 л.с. Чтобы начать процесс, стандартная 135-дюймовая колёсная база была укорочена. Новый кузов купе был разработан в дизайнерском доме Erdmann et Rossi. В результате получилось потрясающее двухместное купе с отличными характеристиками. Роземейер назвал автомобиль Мануэла и использовал его вплоть до своей безвременной смерти в 1938 году, пытаясь побить мировой рекорд скорости.

Ещё одними культовыми автомобилями Horch тех времён были Horch 851 и 951. Это были флагманские модели концерна Auto Union с самой длинной колёсной базой — 3750 мм. Они оснащались рядным 8-цилиндровым двигателем объёмом 4944 см³ разработки Фрица Фидлера. На Horch 851 и 951 мотор развивал 120 л.с. Последние две модели различались конструкцией шасси: Horch 851 имел традиционную зависимую подвеску всех колёс на полуэллиптических рессорах, а Horch 951 — задний мост DeDion. Horch 951 был доступен с 4-дверными кузовами Pullman-Limousine, Pullman-Cabriolet и Tourenwagen.

Horch 951 был выпущен в количестве около 300 ед. Эти лимузины и кабриолеты возили нацистских генералов, служили в немецких посольствах за пределами Рейха и использовались в качестве санитарных автомобилей на фронте. Один экземпляр Horch 951 Адольф Гитлер подарил своему союзнику маршалу Маннергейму за победу над СССР в финской войне.

После войны на трофейных Horch 951 ездили маршал Жуков и другие командиры Красной армии.

Отдельно стоит отметить легендарные гоночные автомобили Auto Union тех лет.

Гоночные автомобили Auto Union Grand Prix типов от A до D были разработаны и построены специализированным гоночным отделом завода Auto Union Horch в Цвиккау, Германия, в период с 1933 по 1939 год, после того как компания купила дизайн Порше в 1933 году.

Из 4 гоночных автомобилей Auto Union, Type A, B и C, использовавшиеся с 1934 по 1937 год, имели двигатели V16 с наддувом, а последний автомобиль, Type D, использовавшийся в 1938 и 1939 годах (построенный в соответствии с новыми правилами 1938 года), имел трёх литровый двигатель V12 с наддувом, который развивал почти 550 лошадиных сил. Автомобилями было трудно управлять из-за экстремального соотношения мощности и веса (пробуксовка могла возникнуть на скорости более 160 км/ч), а также заметной избыточной поворачиваемости из-за неравномерного распределения веса (у всех моделей была тяжёлая хвостовая часть). Type D был проще в управлении из-за меньшего двигателя с меньшей массой, который был лучше расположен по направлению к центру массы автомобиля.

С 1935 по 1937 год Auto Union выиграла 25 гонок под управлением Эрнста фон Делиуса, Тацио Нуволари, Бернда Роземейера, Ганса Штука и Акилле Варци. Auto Union оказался особенно успешным в сезонах 1936 и 1937 годов. Их основным конкурентом была команда Mercedes Benz, которая также участвовала в гонках. Автомобили двух немецких команд, известные как «Серебряные стрелы», доминировали в гонках Гран-при до начала Второй мировой войны в 1939 году.

Бо́льшая часть автомобилей, вероятно, была сдана в металлолом, и сегодня не существует автомобилей Type A или Type B. В настоящее время считается, что остались только один автомобиль Type C и три автомобиля Type D, а также один автомобиль Type C/D. Вот именно с этим автомобилем связана любопытная история.

После войны этот автомобиль вывезли в СССР для изучения технологии, где он осел на заводе ЗИЛ.

В Апреле 1976 года, ЗИЛ пришёл к мнению, что дальнейшее хранение этого автомобиля нецелесообразно и запланировал его разрез на металлолом. Выдающийся советский авто инженер Профессор Вильгельм Бекманн позвонил своему знакомому, Виктору Кулбергсу, Руководителю Клуба Античных Автомобилей Латвии, и буквально крикнул в телефон — «Виктор, сделай что нибудь! ЗИЛ собирается резать Auto Union!» У Кулбергса было две недели. Собрав необходимые подписи и разрешения, Кулбергс прибыл на ЗИЛ и столкнулся с другой проблемой — автомобиль необходимо было найти в груде хлама. Наконец обнаружив автомобиль, который, несмотря на всё, был в относительно полной комплектации, Кулбергс осознал, что его не на чем вывезти. Чудом, у ворот оказался пустой ЗИЛ-130, который должен был идти в Ригу на парад, редкое совпадение. Автомобиль был спасён!

Однако и в Риге автомобиль не осел. После распада СССР инженеры Audi подтвердили подлинность автомобиля как 16-цилиндрового Auto Union, в котором сочетались Type C и D. Audi приобрела автомобиль в обмен на точную реплику плюс нераскрытую сумму денег. Сейчас автомобиль находится в музее Audi. Маловероятно, что Audi, когда либо, решит его продать, при этом историческое наследие автомобиля, безусловно, делает его одним из самых ценных автомобилей в мире.

Август Хорьх занимал несколько важных постов в правительстве нацистской Германии, но так и не вступил в нацистскую партию, что позволило ему избежать каких либо преследований после войны. Незадолго до окончания войны Хорьх постепенно покинул все посты.

Август Хорьх до последних дней отличался сварливым, неуживчивым характером и умер в безвестности, всеми забытый в 1951 году в возрасте 83 лет.

В 2004 году, в Цвиккау, Германия был открыт музей Августа Хорьха. Музей охватывает историю автомобилестроения в Цвиккау, родине Horch и Audi до Второй мировой войны, и Trabant во время Германской Демократической Республики эпохи холодной войны.

Музей расположен на территории бывшего завода, где в 1910 году Август Хорьх основал Audi Automobilwerke GmbH. Его владельцем и оператором является некоммерческая компания, в равных долях принадлежащая Audi AG и городу Цвиккау.

Несколько замечательных автомобилей Horch/Auto Union находятся в коллекции музея Вадима Задорожного в Москве.

Любопытно, что Audi видит ценность в историческом бренде Horch. Хотя, точное положение вещей остаётся строгим секретом, в автомобильных кругах ходят слухи о возрождении Horch, как ультра-премиального бренда Audi, по аналогии Maybach и Mercedes. Так это или не так пока точно неизвестно, однако в конце 2021 года Audi представила особо роскошный и престижный вариант флагмана — Audi A8 L Horch.