18+

Понедельник, 3 октября, 2022
Сертификация автомаркетологов: подтвердите свою экспертность!
ДомойЛонгридФердинанд Порше

Фердинанд Порше

Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в Мафферсдорфе, Богемия, Австро-Венгрия (нынешней Чехии).

С юных лет Фердинанд проявлял большой интерес к технике, особенно его интересовало электричество. Он посещал занятия в Императорском политехническом колледже в Райхенберге по вечерам, а днём​​ помогал отцу в его механической мастерской.

В 1893 году, благодаря рекомендации, Порше устроился на работу в электрическую компанию Béla Egger & Co. в Вене и переехал туда в молодом возрасте 18 лет. Работая в Вене, он поступил на заочное обучение в нынешний Венский технологический университет и ходил туда всякий раз, когда мог после работы. Помимо посещения там занятий, Порше не получил никакого формального инженерного образования.

В возрасте 23 лет Порше начал работу на завод Джейкоба Лонера. Несмотря на то, что Порше в основном учился на рабочем месте и имел ограниченное формальное инженерное образование, Джейкоб Лонер нанял его для разработки электрической трансмиссии для своих автомобилей. Прототип автомобиля Порше имел трансмиссию с низким коэффициентом трения благодаря электродвигателям, установленным в ступицах, непосредственно приводящим в движение колеса. Каждый электродвигатель имел мощность от 2,5 до 3,5 л.с., достигая максимальной мощности до 7 л.с. для коротких импульсов.

«Система Лонер-Порше» 1898 года вызвала ажиотаж в прессе по всей Европе. Лонер получил свой первый заказ от Э. У. Харта, который сам производил кузова в Лутоне, Великобритания. Харт попросил внести существенные изменения. Его автомобиль должен был работать как на бензине, так и на электричестве, перевозить четырёх пассажиров и иметь полный привод. Изготовленный на заказ автомобиль был монстром, получившим название La Toujours Contente («всегда довольный» по-французски), и был выставлен на Парижской выставке в декабре 1900 года. Огромному Lohner потребовалось 1,8 тонны батарей, состоящих из 44-элементной 80-вольтовой свинцово-кислотной батареи, все они были размещены в подпружиненном аккумуляторном контейнере для защиты хрупких элементов. Четыре электродвигателя весили в общей сложности 580 кг, в результате чего общая масса автомобиля на пневматических шинах Continental составила более 4 тонн. С аккумулятором ёмкостью около 270 ампер-часов и четырьмя скоростями вперед 56-сильный автомобиль участвовал в нескольких выставках и соревнованиях. 6–9 ноября 1900 года Автомобильный клуб Великобритании и Ирландии спонсировал испытание электромобиля на выносливость, в котором полноприводный Лонер-Порше был одним из 11 участников — одним из трех участников, которых Харт привёл на старт Чизлхерста.

Лонеру было поручено построить автомобили для австрийского императора, а также королей Норвегии, Румынии и Швеции. Согласно биографии Андреаса Стенички, похоронная карета для эрцгерцога Франца Фердинанда, убийство которого в Сараево стало событием, положившим начало Первой мировой войне, была изготовлена ​​компанией Lohner. До 1906 года было продано более 300 автомобилей Лонер-Порше.

Помимо изготовления кузовов на заказ, Лонер поддерживал постоянные усилия Порше в гонках. Было установлено несколько австрийских рекордов наземной скорости, при этом максимальная скорость в конечном итоге достигла 60 км/ч с Порше за рулём. Он одержал победу в ряде автоспортивных соревнований, в том числе в ралли Эксельберг в 1901 году. Благодаря превосходству в разработке трансмиссии в изготовленных на заказ автомобилях Лонера и опыту в автоспорте, Порше выиграл приз Поттинга 1905 года как самый выдающийся автомобильный инженер Австрии. В 1906 году компания Daimler-Benz выкупила Порше в качестве главного конструктора. Джейкоб Лонер сказал в то время: «Он очень молод, но у него впереди большая карьера. Вы ещё услышите о нём».

Более чем 100 лет спустя, в сотрудничестве инженеров Porsche Engineering с кузовным ателье Drescher из Хинтерцартена, за стоимость, оценённую около миллиона долларов, была создана  копия, практически полностью соответствующая оригиналу. Автомобиль, названный теперь Semper Vivus (с лат. — «Вечноживой») был воссоздан за четыре года. Так как чертежи несохранились, реконструкция происходила по двум сохранившимся фотографиям автомобиля. В текущее время автомобиль находится в техническом музее Вены.

Разработки Порше продолжали успешно развиваться. В 1923 году Порше перешёл в Штутгартскую компанию Daimler-Motoren-Gesellschaft, став техническим менеджером и членом исполнительного совета.

Одним из автомобилей, разработанных Фердинандом Порше для Daimler стал культовый Mercedes SSK. SSK был последним автомобилем, разработанным для Mercedes-Benz Фердинандом Порше, прежде чем он ушёл, чтобы основать собственную компанию. SSK представлял собой эволюцию Modell S 1927 года (S для спортивного), которая была основана на Modell K (K для «Kurzer Radstand», что означает короткую колёсную базу) варианта Mercedes-Benz Typ 630. Шасси SSK было на 480 мм короче, чем Modell S, чтобы сделать автомобиль легче и манёвреннее для гонок, особенно коротких гонок и подъёмов на холмы.

Автомобиль был оснащён 7-литровым рядным шестицилиндровым двигателем с одним верхним распределительным валом и наддувом, мощностью 200–300 лошадиных сил и развивал максимальную скорость до 190 км/ч, что делало его самым быстрым автомобилем своего времени. Нагнетатель на двигателе SSK приводился в действие сцеплением, которое включалось путём полного нажатия на педаль газа, а затем дополнительного нажатия на педаль. При отпускании педали газа, муфта нагнетателя отключалась.

SSK одержал победу в многочисленных гонках, в том числе в 1929 году в 500 милях Аргентины, Гран-при Кордовы 1929 и 1930 годов, Гран-при Аргентины 1931 года и, в руках легендарного гонщика Гран-при Рудольфа Караччиолы, в Ольстере 1929 года. Гонка Tourist Trophy (дорожная трасса Ards), Гран-при Ирландии 1930 года, Гран-при Германии 1931 года и Mille Miglia 1931 года.

Линейка S/SS/SSK была одним из номинантов предпоследнего раунда голосования на премию «Автомобиль века» в 1999 году, выбранной группой из 132 автомобильных журналистов и общественным интернет-голосованием.

За время производства было построено менее 40 SSK, около половины, из которых были проданы как Rennwagen (гоночные автомобили). Многие из них разбились во время гонок и впоследствии были разобраны на запчасти. До нашего времени дошло всего четыре или пять полностью оригинальных моделей, и их редкость и богатое наследие делают их одними из самых востребованных автомобилей в мире. Модель 1929 года была продана с аукциона Bonhams в Чичестере в сентябре 2004 года за 7,4 миллиона долларов, что сделало автомобиль вторым самым дорогим автомобилем, когда-либо проданным в то время.

 

До наших дней дошёл другой SSK, с уникальной историей. SSK шасси 36038 было отправлено в Токио без кузова в феврале 1930 года, где оно не смогло найти покупателя и вернулось на завод. В октябре автомобиль был доставлен торговому агенту Mercedes-Benz в Милане Карло Сапорити.

Информация, которая была на момент ресторации, указывала на то, что Сапорити продал SSK напрямую графу Карло Феличе Тросси. Родившийся в семье итальянского банкира, граф Карло Феличе Тросси был изобретателем-любителем и известным авто спортсменом 1930-х годов. Известный своим друзьям как «Диди», он увлекался гонками на лодках и самолётах в дополнение к своим занятиям в области автомобилестроения. Будучи одним из первых финансовых спонсоров Энцо Феррари, он стал президентом Scuderia Ferrari в 1932 году, оставаясь при этом основным пилотом команды. Но дальнейшее исследование истории автомобиля, проведённое в 2009 году, показало, что шасси сначала было продано Антонио Майно. У автомобиля был двухместный кузов Spyder, построенный для шасси в Carrozzeria Touring. С декабря 1930 по 1933 год шасси 36038 участвовало в различных гонках, от Mille Miglia до горных восхождений, и несколько раз автомобиль менял хозяев. Когда граф Тросси купил автомобиль в июне 1933 года, он построил для него собственный кузов. Во время поисков в семейном архиве Тросси были обнаружены две визуализации: одна от неизвестного независимого производителя кузовов и личные эскизы открытого родстера без крыши, SSK «Count Trossi» самого графа.

Сейчас этот удивительный автомобиль принадлежит модельеру Ральфу Лоренуи побеждал на престижных автошоу в Пеббл-Бич в 1993 году и на Concorso d’Eleganza Villa d’Este в 2007 году.

Порше покинул Daimler в 1931 году, чтобы основать свою собственную фирму, которую он назвал «Dr. Ing. hcF. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge».

Другим необычным автомобилем, спроектированным Фердинандом Порше является Mercedes-Benz T80. Mercedes-Benz T80 был шестиколёсным автомобилем, построенным Mercedes-Benz, разработанным Фердинандом Порше. Автомобиль был предназначен для того, чтобы побить мировой рекорд наземной скорости, но так и не предпринял попытку, поскольку проект был отменен из-за начала Второй мировой войны.

Любимым проектом всемирно известного немецкого автогонщика Ганса Штука было установить мировой рекорд наземной скорости, и он убедил Mercedes-Benz построить специальный гоночный автомобиль для этой попытки. Официально санкционированный Гитлером (любителем гоночных автомобилей под влиянием Штука), проект был начат в 1937 году, когда нацистский Третий рейх был на пике своего могущества. Фердинанд Порше сначала нацелился на скорость 550 км/ч, но после успешных пробегов Джорджа Эйстона и Джона Кобба в 1938 и 1939 годах целевая скорость была увеличена до 600 км/ч. К концу 1939 года, когда проект был завершён, целевая скорость была намного выше — 750 км/ч. Это также была первая попытка установить абсолютный рекорд наземной скорости на территории Германии. Гитлер представлял T80 как еще один пропагандистский триумф немецкого технологического превосходства, который будет засвидетельствован всем миром благодаря немецкому телевидению. Та же трасса автобана уже зарекомендовала себя как идеальная для установления рекордов в классах меньшей вместимости: британка Голди Гарднер преодолела там скорость 322 км/ч на MG объёмом 1500 куб. см.

Массивный перевёрнутый V1244,5-литровый двигатель Daimler-Benz DB 603 был выбран для привода рекордного автомобиля. Двигатель был увеличенным рабочим объёмом знаменитого авиационного двигателя DB-601, который приводил в действие серийный истребитель Messerschmitt Bf 109 в то время, а DB 603 стал самым большим авиационным двигателем V12, производившимся для Германии во время мировой войны. Установленный DB-603 был всего лишь третьим прототипом двигателя этого варианта и имел мощность до 3000 л.с., что примерно вдвое превышало мощность Bf 109 или Supermarine Spitfire. Двигатель работал на специальной смеси метилового спирта, бензола, этанола, ацетона, нитробензолаи эфира с впрыском метанол-воды для охлаждения и в качестве антидетонанта.

Трудности задачи были решены с помощью денег и инженерного гения. К 1939 году Т80 был полностью завершён и обошёлся в 600.000 немецких марок (около USD $4.9 миллиона в наше время). Автомобиль был более 8 м в длину, имел три оси, две из которых были ведущими, весил более 2,7 тонн и производил 3000 л.с. Аэродинамически T80 включал в себя закрытую кабину, разработанную Порше, низкий наклон капота, закруглённые крылья и удлинённую хвостовую балку. Посередине кузова располагались два небольших крыла для обеспечения прижимной силы и обеспечения устойчивости — эти крылья были вдохновлены крыльями знаменитых ракетных автомобилей, как тоOpel 1928 года. Сильно обтекаемый двуххвостый кузов (образующий обтекатели для каждой пары тандемных задних колёс) достиг коэффициента аэродинамического сопротивления 0,18, что является удивительно низким показателем для любого автомобиля.

Согласно амбициозному плану, Ганс Штук должен был проехать на T80 по особому участку Рейхсавтобана Берлин — Галле/Лейпциг, который проходил к югу от Дессау (теперь часть современного автобана A9) между съездами 11 и 12 с современной автострады A9 , ширина которого составляла 25 м, длина — почти 10 км, а средняя часть была вымощена как Dessauer Rennstrecke (ипподром Дессау). Дата была назначена на январь 1940 г. «Rekord Woche» (Неделя рекордов), но начавшаяся 1 сентября 1939 г. война помешала запуску Т80. В 1939 году Гитлер неофициально назвал автомобиль Schwarzer Vogel (Чёрная птица) и автомобиль должен был быть окрашен в немецкие националистические цвета с немецким орлом и нацистской свастикой, но мероприятие было отменено, а T80 поставлен в гараж.

Впоследствии авиационный двигатель DB 603 был снят во время войны, а автомобиль был отправлен в безопасное место на хранение в Кернтене, Австрия. T80 пережил войну и в конечном итоге был перемещён в музей Mercedes-Benz в Штутгарте для постоянной экспозиции.

После войны Джон Кобб на RailtonMobilSpecial в 1947 году установил рекорд наземной скорости 634 км/ч, что на 116 км/ч меньше, чем 750 км/ч, спроектированных для T80 в 1940 году. Арт Арфонсу потребовалось до 1964 года, чтобы разогнаться до 875 км/ч  на турбореактивном «Зелёном монстре», чтобы достичь и превзойти целевой показатель скорости T80, исключительно за счет реактивной тяги для двигателя. Рекорд для колёсного привода в 658 км/ч был установлен автомобилем Goldenrod с четырьмя двигателями Chrysler Hemi в 1965 году — это по-прежнему рекорд наземной скорости с поршневым двигателем для полноприводных автомобилей без наддува.

Поскольку двигатель DB 603 имел центробежный нагнетатель с механическим приводом в его обычной форме (и в том виде, в котором он использовался в T80), класс T80 должен был отличаться от класса Goldenrod. Ни один автомобиль-рекордсмен с колёсным приводом не превысил максимальной расчётной скорости T80 включая рекорд 2001 года, когда турбовальный «Турбинатор» Дона Веско развил скорость 737,788 км/ч в Бонневилле.

В настоящее время T80 выставлен в музее Mercedes-Benz в Штутгарте-Бад-Каннштатте.

Ещё одной важной компанией, которая использовала инженерный талант Фердинанда Порше, была Auto Union, где Порше проектировал успешные гоночные автомобили.

Гоночные автомобили Auto Union Grand Prix типов от A до D были разработаны и построены специализированным гоночным отделом завода Auto Union Horch в Цвиккау, Германия, в период с 1933 по 1939 год, после того как компания купила дизайн Порше в 1933 году.

Из 4 гоночных автомобилей Auto Union, типы A, B и C, использовавшиеся с 1934 по 1937 год, имели двигатели V16 с наддувом, а последний автомобиль, Type D, использовавшийся в 1938 и 1939 годах (построенный в соответствии с новыми правилами 1938 года), имел трёх литровый двигатель V12с наддувом, который развивал почти 550 лошадиных сил. Автомобилями было трудно управлять из-за экстремального соотношения мощности и веса (пробуксовка могла возникнуть на скорости более 160 км/ч), а также заметной избыточной поворачиваемости из-за неравномерного распределения веса (у всех моделей была тяжёлая хвостовая часть). Type D был проще в управлении из-за меньшего двигателя с меньшей массой, который был лучше расположен по направлению к центру массы автомобиля.

С 1935 по 1937 год Auto Union выиграла 25 гонок под управлением Эрнста фон Делиуса, Тацио Нуволари, Бернда Роземейера, Ганса Штука и Акилле Варци. Auto Union оказался особенно успешным в сезонах 1936 и 1937 годов. Их основным конкурентом была команда Mercedes Benz, которая также участвовала в гонках. Автомобили двух немецких команд, известные как «Серебряные стрелы», доминировали в гонках Гран-при до начала Второй мировой войны в 1939 году.

Бо́льшая часть автомобилей, вероятно, была сдана в металлолом, и сегодня не существует автомобилей типа A или типа B. В настоящее время считается, что остались только один автомобиль типа C и три автомобиля типа D, а также один автомобиль типа C/D.Вот именно с этим автомобилем связана любопытная история.

После войны этот автомобиль вывезли в СССР для изучения технологии, где он осел на заводе ЗИЛ.

В Апреле 1976 года, ЗИЛ пришёл к мнению, что дальнейшее хранение этого автомобиля нецелесообразно и запланировал его разрез на металлолом. Выдающийся советский авто инженер Профессор Вильгельм Бекманн позвонил своему знакомому, Виктору Кулбергсу, Руководителю Клуба Античных Автомобилей Латвии, и буквально крикнул в телефон — «Виктор, сделай что нибудь! ЗИЛ собирается резать Auto Union!» У Кулбергса было две недели. Собрав необходимые подписи и разрешения, Кулбергс прибыл на ЗИЛ и столкнулся с другой проблемой — автомобиль необходимо было найти в груде хлама. Наконец обнаружив автомобиль, который, несмотря на всё, был в относительно полной комплектации, Кулбергс осознал, что его не на чем вывезти. Чудом, у ворот оказался пустой ЗИЛ-130, который должен был идти в Ригу на парад, редкое совпадение. Автомобиль был спасён!

Однако и в Риге автомобиль не осел. После распада СССР инженеры Audi подтвердили подлинность автомобиля как 16-цилиндрового Auto Union, в котором сочетались типы C и D. Audi приобрела автомобиль в обмен на точную реплику плюс нераскрытую сумму денег. Сейчас автомобиль находится в музее Audi. Маловероятно, что Audi, когда либо, решит его продать, при этом историческое наследие  автомобиля, безусловно, делает его одним из самых ценных автомобилей в мире.

В июне 1934 года Порше получил от Гитлера контракт на разработку народного автомобиля «Фольксваген».

В отличие от ситуации в США, где Ford Model T стал первым автомобилем, начавшим моторизировать массы, увеличив количество автомобилей в домашнем хозяйстве примерно до 40 процентов в 1930 г., в начале 1930-х гг. автопромышленность Германии по-прежнему в основном ограничивалась премиальными моделями, и немногие немцы могли позволить себе что-то большее, чем мотоцикл — только у одного немца из 50 был автомобиль.

В мае 1934 года на встрече в берлинском отеле «Кайзерхоф» Гитлер настоял на базовом автомобиле, который мог бы перевозить двух взрослых и троих детей со скоростью 100 км/ч, расходуя при этом не более 7 литров топлива на 100 км. Двигатель должен был быть достаточно мощным для длительного движения по немецким автобанам. Все должно было быть спроектировано таким образом, чтобы детали можно было быстро и недорого заменять. Двигатель должен был иметь воздушное охлаждение, потому что, как объяснил Гитлер, «не у каждого сельского врача есть собственный гараж» (антифриз на основе этиленгликоля только начинали использовать в авиационных двигателях с жидкостным охлаждением, и вода зимой в радиаторах нередко замерзала, если только автомобиль не оставляли в отапливаемом помещении на ночь или не сливали и не заливали каждое утро.)

«Народный автомобиль» должен был быть доступен гражданам Германии по сберегательной схеме или Sparkarte (сберегательнаякнижка) по цене 990 рейхсмарок(около USD $7.900 в наше время), что было примерно равно цене мотоцикла.

Первые два прототипа были завершены в 1935 году. За ними последовало еще несколько предсерийных партий в период с 1936 по 1939 год.

Автомобиль был похож на конструкции Ганса Ледвинки из Tatra, в частности на TatraV570 и Tatra 97, что вызвало иск против Порше о нарушении патентов Tatra в отношении воздушного охлаждения заднего двигателя. Судебный процесс был прерван вторжением Германии в Чехословакию, через несколько лет после Второй мировой войны Volkswagen выплатил урегулирование.

Новый город Stadt des KdF-Wagens был основан недалеко от Фаллерслебена для завода Volkswagen, но производство военного времени было сосредоточено почти исключительно на военных вариантах Kübelwagen и Schwimmwagen. Массовое производство автомобиля, впоследствии получившего название «Жук», началось уже после окончания войны. Сегодня город называется Вольфсбург, и в нем по-прежнему находится штаб-квартира Volkswagen Group.

В 1939 году был создан самый первый автомобиль под названием Porsche. Многие считают Porsche 64, также известный как Type 64 и Type 60K10, первым автомобилем компании, которая должна была стать компанией Porsche, и настоящим дизайнерским предшественником модели послевоенного производства. Номер модели исходит из того, что она была построена в основном по конструкторским чертежам «автомобиля-рекордсмена» Type 64. Большинство механических деталей были взяты от VW 38, прототипа KdF-Wagen, более известного как Volkswagen Beetle. Шасси было значительно усилено, а двигатель также был переработан, чтобы производить около 40 лошадиных сил. Type 64 был всего лишь чертежом, пока не были построены три гоночных автомобиля. Кузов также был компромиссом в том смысле, что кабина должна была выглядеть как машина KdF, но в остальном это был  автомобиль для рекордов. Volkswagen «Жук» был Type 60, а название «60K10» означает конструкцию кузова 10 для Type 60 Beetle. Его оппозитный четырёхцилиндровый двигатель производил 50 л.с. и развивал максимальную скорость около 160 км/ч.

Дизайн кузова был разработан после испытаний в аэродинамической трубе запланированного спортивного автомобиля V10, который так и не появился на свет, Type 114. Порше продвигал идею участия автомобиля в гонке Берлин-Рим, запланированной на сентябрь 1939 года. Гонка не состоялась, но было построено три автомобиля с алюминиевыми кузовами, изготовленными вручную кузовной компанией Reutter (которая также производила прототипы VW 38).

Один был разрушен в начале Второй мировой войны.Два оставшихся автомобиля использовались семьёй Порше. В конце концов, они использовали только один из них, а другой поставили на хранение.

В мае 1945 года американские войска обнаружили один из них, поставленный на хранение, срезали крышу и использовали его для увеселительных поездок в течение нескольких недель, пока двигатель не сломался и автомобиль не отправили на слом. Последний оставшийся Porsche Type 64 принадлежал Ферри Порше, которому Баттиста Фарина восстановил его в 1947 году. В 1949 году он был продан австрийскому мотогонщику Отто Мате и на нем он выиграл альпийское ралли в 1950 году. В последний раз автомобиль участвовал в гонке на Исторических автомобильных гонках в Монтерее, Калифорния, в 1982 году.

Porsche Type 64 1939 года должен был быть продан с аукциона RMSotheby’s в августе 2019 года во время Недели автомобилей в Монтерее. Аукцион предсказал цену продажи «более 20 миллионов долларов», но не смог продать автомобиль на аукционе, из-за неправильно оглашённой суммой ставки. Когда ставка поднялась до 17 миллионов долларов, аукционер неверно сказал 70 миллионов долларов. Торги были приостановлены. Больше этот уникальный автомобиль на продажу не выставлялся.

Во время Второй мировой войны Фердинанд Порше внёс важный вклад в военные действия Германии. Порше участвовал в производстве передовых танков, таких как VK 4501, самоходных артиллерийских установок Elefant (первоначально называвшихся «Фердинанд»), сверхтяжёлого танка Panzer VIII Maus, а также других систем вооружения, в том числе летающей бомбы Фау-1.

Когда война закончилась в 1945 году, Порше был арестован французскими солдатами (за нацистскую принадлежность) и был приговорён к 22-месячному тюремному заключению. Находясь в заключении, сын Порше, Фердинанд Антон руководил созданием нового гоночного автомобиля Cisitalia, продукта компании Porsche.

Разработанный Порше в 1939 году 12-цилиндровый двигатель с двухступенчатым наддувом Auto-Union должен был развивать мощность 327 л.с. при 9.000 об/мин. Это послужило основой для автомобиля Cisitalia 360, который был построен в Италии персоналом Cisitalia с помощью бывшего сотрудника Порше Роберта Эберана фон Эберхорста, вокруг установленного посередине двигателя с наддувом, объёмом 1.5 л, который консервативно развивал 300 л.с. при 8500 об/мин и имел максимальную скорость 300 км/ч. Планировалось, что полностью закрытый обтекаемый кузов для быстрых трасс будет развивать скорость более 320 км/ч. Более поздние стендовые испытания показали мощность около 385 л.с. при 10.500 об/мин. Шасси было изготовлено из хромомолибденовых труб и имело полный привод с включением/выключением и установленной сзади коробкой передач, которая также передавала мощность через карданный вал на передний дифференциал. Подвеска была независимой с продольными рычагами типа Porsche спереди и параллельными рычагами сзади. Опыт Порше с довоенными автомобилями Auto Union GrandPrix проявился в компоновке и дизайне Cisitalia до такой степени, что его стали называть «E-Type». Type 360 также примечателен тем, что использовал раннюю форму последовательной механической коробки передач, и был одним из первых гоночных автомобилей, в которых это было сделано.Чрезвычайно продвинутая конструкция оказалась слишком сложной для небольшой итальянской фирмы, что привело к длительной разработке и, в конечном итоге, к финансовому краху компании. Между ликвидацией Cisitalia в 1949 году и тем фактом, что двигатели с наддувом были запрещены в сезоне Формулы-1 1952 года, автомобиль никогда не участвовал в гонках.

Легенда гласит, что, по возвращении из тюрьмы, Порше сказал своему сыну: «Я бы построил автомобиль точно таким же, вплоть до последнего винтика». В настоящее время автомобиль выставлен в музее Porsche в Штутгарте.

Почти два десятилетия спустя, в 1968 году, в дилерском центре Volkswagen в Ракогни, Италия, недалеко от Турина, были обнаружены остатки второго недостроенного шасси Cisitalia. Люди, которые его нашли, коллекционер экзотических автомобилей Коррадо Купеллини и его соратник граф Джованни Луррани правильно оценили, что у них нет ни средств, ни технических возможностей, чтобы закончить автомобиль. Вместо этого они выставили его на продажу в британском автомобильном журнале MOTOR.

В конце концов, автомобиль был куплен британским энтузиастом Томом Уиткрофтом, который потратил годы на сбор дополнительных деталей и информации о загадочном автомобиле. После того, как Уиткрофт скончался в 2009 году, автомобиль снова был продан частному владельцу, прежде чем, наконец, был приобретён Porsche. Спустя почти шестьдесят лет пара, наконец воссоединилась в Штутгарте.

Как и полностью собранный автомобиль, второе шасси является предметом интенсивной программы восстановления. Конечно, большое количество деталей так и не было установлено, но, поскольку родственный автомобиль присутствует, специалисты Porsche находятся в процессе клонирования деталей, необходимых для того, чтобы оба автомобиля были в рабочем состоянии.

Команда отца и сына вошла в историю, когда они представили первый спортивный автомобиль — Porsche 356.

Шасси 356/1 001 было первым продуктом Porsche после Второй мировой войны, выпущенным в мастерской Porsche в Гмунде в Австрии. Удалённая переоборудованная лесопилка была домом для компании до её возвращения в Штутгарт в 1950 году.

Porsche уникально оснастил 356/1 шасси трубчатой ​​пространственной рамой, в котором использовалась конфигурация со средним расположением двигателя. Мощность исходила от двигателя Volkswagen объёмом 1100 куб. см, оснащённого изменённой головкой цилиндров. Остальные механические компоненты были почти чистым Volkswagen.

В марте 1948 года шасси 001 было испытано без кузова, а к июню был поставлен алюминиевыйкузов. 8 июня автомобиль был зарегистрирован австрийскими властями и получил номерной знак K 45286.

В начале июля 001 принял участие в Гран-при Швейцарии, который проходил на 7,2-километровой трассе Бремгартен недалеко от Берна. Здесь его показывали и водили различные представители прессы.Неделю спустя двоюродный брат Ферри Порше, Герберт Каес, вёл автомобиль и одержал победу в своем классе на шоссейных гонках в Инсбруке.

В сентябре 1948 года Porsche продал 001, чтобы собрать крайне необходимые средства.

Его купил Джош Хайнц, владелец Riesbach Garage в Цюрихе, а в декабре продал автомобиль Петеру Кайзеру, немецкому архитектору из Цюриха.Кайзер держал автомобиль около года и использовал его ежедневно, за это время он заменил тормоза с тросовым приводом на гидравлические. Он также поработал над надписью «Porsche» на носу, чтобы она читалась как «Pesco», что ему понравилось, потому что это звучало по-итальянски.Из-за различных проблем с автомобилем Кайзер продал его компании AMAG, агенту Volkswagen в Цюрихе. AMAG, в свою очередь, продала его жительнице Цюриха, Розмари Мафф.В 1952 году уже изношенный маленький родстер приобрел другой швейцарец, Герман Шультесс, который отремонтировал автомобиль.Затем Шультесс использовал 001 для соревнований по слалому, но после полудюжины выездов автомобиль попал в аварию.

Пока того, как 001 был отремонтирован, Шультесс провёл дополнительные усовершенствования, включив в них увеличенные колёсные арки и круглые задние фонари. Он также отправил его обратно в Porsche для установки новых тормозов и 1,5-литрового двигателя.Позже Шультесс обменял 001 на купе 356 1300, принадлежавшее цюрихскому пекарю по имени Игорис. Прямо перед сделкой, Игорис передумал и попытался отказаться, но Шультесс настоял на договорённостях.После этого автомобиль стоял нелюбимым в гараже своего нового владельца, пока его не заметил Франц Блазер, механик из Лахена. Блазер согласился купить автомобиль и отремонтировал его.

В 1958 году Porsche принял решение попробовать купить 001.Через Германа Шультесса пресс-секретарь Porsche Рихард фон Франкенбург смог установить контакт с Блазером. Блазер был рад взять взамен новый 356 Speedster.

Позже 001 был восстановлен и с тех пор остается в собственности Porsche.

Фердинанд Порше умер в Штутгарте 30 января 1951 года в возрасте 75 лет и похоронен в часовне Шутгут в поместье семьи Порше в Целль-ам-Зее, Австрии.

В 1996 году Фердинанд Порше был занесён в Международный зал славы автоспорта, а в 1999 году посмертно получил награду «Автомобильный инженер века».

Автор: Сергей Наумовский
www.linkedin.com/in/sergeynaumovsky
www.autopub.ru

Сергей Наумовский
Сергей Наумовскийhttps://auto-pub.ru/
Наумовский Сергей - ведущий международный автоэксперт с 30-летним опытом. В России участвовал в стратегических инициативах Mitsubishi Corporation, MC Bank Rus, Bosch GmbH, НП ГЛОНАСС, Автонет 2.0 и др. Со-основатель специализированного издательства “Короче, дилер”. Автор книг по автобизнесу, тематических статей и публикаций для “РОАД” и “Автомаркетолог”. Ведущий рубрики РОАД “Мнение эксперта”, участник круглых столов и конференций автобизнеса.
- Реклама -yandex.zen

Популярное