18+

Понедельник, 17 июня, 2024
business.auto.ru
ДомойЛонгридГенри Форд

Генри Форд

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

Генри Форд, основатель Ford Motor Company, родился в городке Спрингвеллс, округ Уэйн, штат Мичиган, 30 июля 1863 года в семье Мэри и Уильяма Форда. Генри был старшим из шести детей в семье из четырёх мальчиков и двух девочек. Его отец был уроженцем графства Корк, Ирландия, который приехал в Америку в 1847 году и поселился на ферме в графстве Уэйн.

Отец подарил Генри карманные часы, когда ему было 12. Форд десятки раз разбирал и собирал часы друзей и соседей, заработав репутацию мастера по ремонту часов. В двадцать лет Форд каждое воскресенье проходил четыре мили до их епископальной церкви.

Форд был подавлен, когда его мать умерла в 1876 году. Отец Генри ожидал, что, в конце концов, он возглавит семейную ферму, но Генри презирал работу на ферме. Позже он писал: “У меня никогда не было особой любви к ферме — я любил мать на ферме”.

Молодой Генри Форд рано проявил интерес к механике. К 12 годам он проводил бо́льшую часть своего свободного времени в небольшой мастерской, которую оборудовал сам. Там в 15 лет он сконструировал свой первый паровой двигатель.

Позже он стал учеником механика в Детройте в мастерских James F. Flower and Brothers и на заводе Detroit Dry Dock Company. После завершения своего ученичества в 1882 году он провёл год, устанавливая и ремонтируя паровые двигатели Westinghouse в южном Мичигане. В июле 1891 года он работал инженером в компании Edison Illuminating Company в Детройте. Он стал главным инженером 6 ноября 1893 года. Томас Эдисон на всю жизнь стал наставником и другом Генри Форда.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

11 апреля 1888 года Генри женился на Кларе Джейн Брайант из Гринфилда, штат Мичиган, дочери Марты и Мелвина Брайанта, фермера округа Уэйн. Клара дожила до 84 лет и умерла 29 сентября 1950 года. У них был один ребёнок — сын Эдсел Брайант Форд родился 6 ноября 1893 года.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

Карьера Генри Форда как производителя автомобилей началась зимой 1893 года, когда его интерес к двигателям внутреннего сгорания привёл его к созданию небольшой одноцилиндровой бензиновой модели. Первый двигатель Ford с треском заработал на деревянном столе на кухне в доме Фордов на 58 Бэгли-авеню, в Детройте. Более поздняя версия этого двигателя приводила в действие его первый автомобиль, который, по сути, представлял собой раму с четырьмя велосипедными колёсами. Этот первый автомобиль Ford Quadricycle, был построен в июне 1896 года.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

19 августа 1899 года Генри ушёл из Edison Illuminating Company и вместе с другими организовал Детройтскую автомобильную компанию, которая обанкротилась примерно через 18 месяцев. Тем временем Генри Форд спроектировал и построил несколько гоночных автомобилей. В одном из них, под названием Sweepstakes, он победил Александра Винтона на трассе в Гросс-Пойнте, штат Мичиган, 10 октября 1901 года. Месяц спустя Генри Форд основал свое второе автомобильное предприятие — компанию Henry Ford Company. В начале 1902 года он покинул это предприятие, которое впоследствии стало Cadillac Motor Car Company.

Генри Форд сотрудничал с велогонщиком Томом Купером и командой из нескольких помощников, чтобы создать два гоночных автомобиля, названия которых пока ещё не были названы. Автомобили были окрашены в красный и жёлтый цвета. В результате получился огромный автомобиль с прикреплённым к нему голым шасси, без какого-либо кузова. Оба автомобиля были чрезвычайно тщательно спроектированы, с рядным четырёхцилиндровым двигателем объёмом 18,9 л, и маховиком весом 100 кг. Мощность указывалась от 70 до 100 лошадиных сил. Не было ни задней подвески, ни дифференциала, а рулевое управление контролировалось грубым поворотным металлическим стержнем, похожим на прямой руль горного велосипеда, но с вертикальными рукоятками на концах для управления им. Общая стоимость проекта составила 5000 долларов (более 150.000 текущими деньгами).

12 января 1904 года в Нью-Балтиморе, штат Мичиган, Генри Форд лично управлял переименованным 999 вместе со своим механиком Эдом Хаффом. Был достигнут новый рекорд наземной скорости — 91,37 миль в час (147,05 км/ч) на ледяной дорожке, проложенной в заливе Анкор на озере Сент-Клер. Рекорд простоял всего несколько недель, но этого времени было достаточно, чтобы привлечь больше внимания к новой компании Форда.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

16 июня 1903 года Генри и еще 12 человек вложили 28 000 долларов и создали Ford Motor Company. Первый автомобиль, построенный компанией, был продан 15 июля 1903 года.

Модель T дебютировала 1 октября 1908 года. У автомобиля было рулевое колесо слева, что вскоре скопировали все остальные компании. Весь двигатель и трансмиссия были закрыты; четыре цилиндра были отлиты в виде цельного блока; в подвеске использовались две полуэллиптические рессоры. Автомобиль был очень прост в управлении, легко и дёшево ремонтировался. В 1908 году цена была дешёвой — 825 долларов и при этом цена падала с каждым годом. К 1920-м годам большинство американских водителей научились водить Model T, несмотря на то, что водители которые были знакомы только с уникальной планетарной трансмиссией Model T с ножным приводом и дросселем-акселератором, управляемым рулевой колонкой, должны были освоить совершенно другой набор навыков, чтобы управлять любым другим автомобилем того времени с бензиновым двигателем.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

Форд создал в Детройте огромную рекламную машину, чтобы каждая газета публиковала статьи и рекламу о новом продукте. Сеть местных дилеров Ford сделала автомобиль повсеместным почти в каждом городе Северной Америки. Как независимые дилеры, франшизы разбогатели и популяризировали не только Ford, но и концепцию автомобилестроения; возникли местные мотоклубы, чтобы помочь новым водителям и побудить их исследовать сельскую местность. Форд всегда стремился продавать фермерам, которые смотрели на автомобиль как на коммерческое устройство, помогающее их бизнесу. Продажи взлетели до небес: в течение нескольких лет они росли на 100% по сравнению с предыдущим годом. В 1913 году Форд внедрил на своих заводах движущиеся сборочные конвейеры, что позволило значительно увеличить производство. Хотя Форду часто приписывают эту идею, современные источники указывают, что концепция и разработка исходили от группы его сотрудников.

В 1914 году продажи превысили 250 000 единиц. К 1916 году, когда цена на базовый автомобиль упала до 360 долларов, продажи достигли 472 000 единиц.

К 1918 году половина всех автомобилей в США были модели Т. Все новые автомобили были черными. Как Форд написал в своей автобиографии: «Любой покупатель может заказать автомобиль, окрашенный в любой цвет, который он хочет, при условии, что он чёрный». T, на самом деле, были доступны и в других цветах, включая красный. Форд горячо продвигал и защищал этот дизайн, и производство продолжалось до 1927 года; окончательный общий объём производства составил 15 007 034 экземпляра. Этот рекорд продержался следующие 45 лет и был достигнут через 19 лет после появления первой модели T.

Генри Форд передал пост президента Ford Motor Company своему сыну Эдселю Форду в декабре 1918 года. Генри сохранил за собой право окончательного решения и иногда отменял решения своего сына. Форд основал другую компанию, “Henry Ford and Son”, и сделал вид, что взял себя и своих лучших сотрудников в новую компанию; цель состояла в том, чтобы напугать оставшихся несогласных акционеров Ford Motor Company, чтобы они продали ему свои доли до того, как они потеряют большую часть своей стоимости. (Он был полон решимости иметь полный контроль над стратегическими решениями.) Уловка сработала, и Форд и Эдсел выкупили все оставшиеся акции у других инвесторов, тем самым предоставив семье единоличное владение компанией.

В 1922 году Форд также приобрел Lincoln Motor Co., основанную основателем Cadillac Генри Лиландом и его сыном Уилфредом во время Первой мировой войны. Лиланды ненадолго остались управлять компанией, но вскоре были исключены из неё. Несмотря на это приобретение производителя автомобилей премиум-класса, Генри не проявлял особого энтузиазма в отношении премиальных автомобилей, в отличие от Эдселя, который активно стремился вывести Ford на высококлассный рынок. Оригинальная модель Lincoln Model L, которую Лиланды представили в 1920 году, также продолжала производиться, нетронутая в течение десяти лет, пока не стала слишком устаревшей.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

В 1931 году его заменила модернизированная модель Lincoln K.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

К 1926 году падение продаж Model T окончательно убедило Ford в необходимости создания новой модели. Он занимался проектом с большим интересом к конструкции двигателя, шасси и других механических элементов, оставив дизайн кузова своему сыну. Хотя Форд считал себя инженерным гением, у него было мало формального образования в области машиностроения, и он даже не умел читать чертежи. Талантливая команда инженеров выполнила большую часть фактической работы по проектированию модели A (а позже и V8 с плоской головкой), а Ford внимательно контролировал их и давал им общее направление.

Результатом стал успешный Ford Model A, представленный в декабре 1927 года и производившийся до 1931 года, с общим объёмом производства более четырех миллионов автомобилей.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

Ford Model A выпускалась как в пассажирской, так и в грузовой версии.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

Впоследствии компания Ford приняла систему ежегодной смены модели, аналогичную той, что была впервые введена конкурентом, компанией General Motors (и до сих пор используется автопроизводителями). Лишь в 1930-х годах Форд преодолел своё возражение против автокредитования, и принадлежащая Форду Universal Credit Corporation стала крупной компанией по финансированию автомобилей. Генри Форд по-прежнему сопротивлялся многим технологическим инновациям, таким как гидравлические тормоза и цельнометаллические крыши, которые автомобили Ford не применяли до 1935–1936 годов.

Однако в 1932 году Ford произвёл эффект разорвавшейся бомбы, выпустив Ford V8 с плоской головкой, первый недорогой восьмицилиндровый двигатель. V8 с плоской головкой, варианты которого использовались в автомобилях Ford в течение 20 лет, был результатом секретного проекта, запущенного в 1930 году, и Генри сначала рассматривал радикальный двигатель X-8, прежде чем согласился на обычную конструкцию. Это дало Ford репутацию производительной машины, хорошо подходящей для хот-родинга.

В те годы был также выпущен один уникальный автомобиль, у которого сложилась не менее уникальная история.

1934 Ford Model 40 Special Speedster, является примером элегантности и артистизма воздействия Эдселя Форда на дизайн и революцию стиля 1930-х годов. Богатая история автомобиля началась в 1932 году после возвращения Эдселя из поездки в Европу. Он попросил главного дизайнера Ford, Е.Т. Грегори разработать личный спортивный автомобиль. Итак:

∙ 1934 Эдсель Форд сделал автомобиль, который обошёлся компании в 100.000 долларов (USD $1.6 миллиона в 2020г), в гараж в Гросс-Пойнт-Шорс, штат Мичиган

∙ 1943 Оценённый в 200 долларов (2,600 в 2020г) был завещан его жене Элеоноре Форд

∙ 1944 Продан в конце 1944 года и, следуя по маршруту в Майами, снова продан покупателю в Атланте за 1.000 долларов (14.500 в 2020г)

∙ 1947 Отправлен в Лос-Анджелес и помещён на хранение

∙ 1948 В майском выпуске Road & Track опубликовано объявление: “Специально сконструированный для Эдселя Форд Ford, по разумной цене USD $2500” (26.500 в 2020г).

∙ 1952 Сфотографирован в Голливуде с начинающей актрисой по имени Линн Бари

∙ 1957 Доставлен в Джорджию

∙ 1958 Продан за 603 доллара (5.300 в 2020г) Джону Паллашу, моряку ВМС США. Был окрашен в красный цвет с красной кожаной обивкой, что, возможно, было сделано для сьёмок в фильме. Фильм найден не был

∙ 1960 Паллаш отправлен во Вьетнам

∙ 1999 Билл Уорнер, основатель Amelia Island Concours d’Elegance, купил Speedster у Паллаша. Автомобиль сидел в гараже, накрытый барахлом и жестяными банками, поэтому никто не знал, что он там был. Спидометр показывал чуть более 19.000 миль (31.000 км)

∙ 2008 Уорнер продал Speedster на аукционе за USD $1,76 млн. Техасскому коллекционеру Джону О’Куинну

∙ После безвременной кончины О’Куинна в 2009 году Эдсель Форд II организовал покупку Speedster для постоянного показа в доме Клары и Генри Форд.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

Форд не верил в бухгалтеров; он накопил одно из самых больших состояний в мире, даже не проводя аудит своей компании под своим руководством. Без бухгалтерии Форд не мог точно знать, сколько денег поступает и тратится каждый месяц, а счета и счета-фактуры компании, как сообщается, угадывались путём взвешивания их на весах. Только в 1956 году Форд стал публичной компанией.

Кроме того, по настоянию Эдселя Форд запустил Mercury в 1939 году как модель среднего класса, чтобы бросить вызов Dodge и Buick, хотя Генри также не проявлял к ней энтузиазма.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

Форд был пионером “капитализма благосостояния”, призванного улучшить положение своих рабочих и особенно снизить высокую текучесть кадров, когда многие отделы нанимали 300 человек в год для заполнения 100 вакансий. Эффективность означала найм и удержание лучших работников.

Форд удивил мир в 1914 году, предложив 5 долларов в день (сегодня 140 долларов), что более чем вдвое превышало ставку большинства его рабочих. Газета из Кливленда, штат Огайо, написала в редакционной статье, что это объявление «выстрелило, как ослепительная ракета, сквозь тёмные тучи нынешней промышленной депрессии». Этот шаг оказался чрезвычайно прибыльным; вместо постоянной текучести кадров лучшие механики Детройта устремились в Ford, привнеся свой человеческий капитал и опыт, повысив производительность и снизив затраты на обучение. Форд объявил о своей программе 5 долларов в день 5 января 1914 года, повысив минимальную дневную заработную плату с 2,34 до 5 долларов для квалифицированных рабочих-мужчин.

Детройт уже был городом с высокой заработной платой, но конкуренты были вынуждены повышать заработную плату или терять своих лучших работников. Политика Форда доказала, что более высокая оплата сотрудников позволит им позволить себе автомобили, которые они производят, и, таким образом, поднимет местную экономику. Он рассматривал повышение заработной платы как участие в прибылях, связанное с вознаграждением тех, кто был наиболее продуктивным и имел хороший характер.

Реальное участие в прибылях предлагалось сотрудникам, проработавшим в компании шесть и более месяцев и, что немаловажно, ведшим свою жизнь так, как это одобряло «социальное управление» Форда. Они не одобряли пьянство, азартные игры и то, что сейчас называют бездельничеством.

Департамент использовал 50 следователей и вспомогательный персонал для поддержания стандартов сотрудников.

Вторжение Форда в частную жизнь своих сотрудников было весьма спорным, и вскоре он отказался от самых навязчивых аспектов. К тому времени, когда он написал свои мемуары 1922 года, он говорил о Социальном департаменте и частных условиях участия в прибылях в прошедшем времени.

Помимо повышения заработной платы своим рабочим, Форд также ввёл новую сокращённую рабочую неделю в 1926 году. Решение было принято в 1922 году, когда Форд описал его как шесть 8-часовых дней, что дает 48-часовую рабочую неделю. Но в 1926 году было объявлено пять дней по 8 часов, что дает 40-часовую рабочую неделю. Программа, по-видимому, началась с того, что суббота была объявлена ​​рабочим днём, а через некоторое время стала выходным днём. 1 мая 1926 года заводские рабочие Ford Motor Company перешли на пятидневную 40-часовую рабочую неделю, а офисные работники компании перешли на пятидневную 40-часовую рабочую неделю в августе следующего года.

Форд решил повысить производительность, так как ожидалось, что рабочие будут прилагать больше усилий к своей работе в обмен на больше свободного времени. Форд также считал, что приличный досуг полезен для бизнеса, давая рабочим дополнительное время для покупки и потребления большего количества товаров. Однако свою роль сыграли и благотворительные заботы. Форд объяснял: «Пришло время избавиться от представления о том, что досуг для рабочих — это либо «потерянное время», либо классовая привилегия».

Форд был категорически против профсоюзов. Он объяснил свое отношение к профсоюзам в главе 18 книги «Моя жизнь и работа». Он считал, что они находятся под слишком сильным влиянием лидеров, которые в конечном итоге принесут рабочим больше вреда, чем пользы, несмотря на их якобы благие намерения. Большинство хотело ограничить производительность, как средство стимулирования занятости, но Форд считал это обречённым на провал, потому что, по его мнению, производительность была необходима для существования экономического процветания.

Он полагал, что рост производительности, который избавит от определённых рабочих мест, тем не менее, будет стимулировать экономику в целом и создавать новые рабочие места в других областях, будь то в той же корпорации или в других. Форд также считал, что у лидеров профсоюзов был порочный стимул разжигать постоянные социально-экономические кризисы для сохранения своей власти. Между тем он считал, что у умных менеджеров есть стимул поступать правильно со своими работниками, потому что это максимизирует их прибыль. Тем не менее, Форд признал, что многие менеджеры слишком плохо разбирались в управлении, чтобы понять этот факт.

Чтобы предотвратить профсоюзную деятельность, Форд назначил Гарри Беннета, бывшего боксёра военно-морского флота, главой «отдела обслуживания».

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg Беннетт использовал различные тактики запугивания, чтобы подавить организацию профсоюзов. 7 марта 1932 года, во время Великой депрессии, безработные автомобильные рабочие Детройта устроили «Марш голода» в комплексе Форд-Ривер-Руж, чтобы предъявить Генри Форду 14 требований. Полицейское управление Дирборна и охранники Ford открыли огонь по рабочим, в результате чего более шестидесяти человек получили ранения и пять человек погибли. 26 мая 1937 года охранники Беннета избили дубинками членов Объединения автомобильных рабочих (UAW). Пока люди Беннета избивали представителей UAW, начальником полиции на месте происшествия руководил Карл Брукс, выпускник отдела обслуживания Беннета. На следующий день в газетах появились фотографии раненых членов UAW, которые позже стали известны как «Битва за эстакаду».

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

В конце 1930-х и начале 1940-х годов Эдсел, который был президентом компании, считал, что Форд должен заключить коллективный договор с профсоюзами, потому что насилие, перебои в работе и горький тупик не могут продолжаться вечно. Но Форд, у которого все ещё оставалось де-факто право вето в компании, пусть и не официальное, отказался от сотрудничества. В течение нескольких лет он поручил Беннету вести переговоры с профсоюзами, пытавшимися организовать Ford Motor Company. Из мемуаров становится ясно, что цель Форда, назначив Беннета во главе, состояла в том, чтобы гарантировать, что никакие соглашения никогда не будут достигнуты.

Ford Motor Company была последним автопроизводителем из Детройта, признавшим UAW, несмотря на давление со стороны остальной автомобильной промышленности США и даже правительства США. Сидячая забастовка профсоюза UAW в апреле 1941 года закрыла завод в Ривер-Руж. Обезумевший Генри Форд был очень близок к тому, чтобы пригрозить разрушить компанию, а не сотрудничать. Тем не менее, его жена Клара сказала ему, что бросит его, если он разрушит семейный бизнес. По её мнению, это не стоило бы создаваемого хаоса. Форд подчинился ультиматуму жены и даже задним числом согласился с ней. За одну ночь Ford Motor Company превратилась из самого упрямого противника среди автопроизводителей в компанию с самыми выгодными условиями контракта с UAW. Контракт был подписан в июне 1941 г. Примерно через год Форд сказал: «Это был один из самых разумных поступков, когда-либо сделанных Гарри Беннеттом, когда он запустил UAW на этот завод». На что его спросили: «Что вы имеете в виду?». Форд ответил: «Ну, вы боролись с General Motors и толпой с Уолл-стрит. Теперь вы здесь, и мы дали вам профсоюз и больше, чем вы получили от них. Это ставит вас на нашу сторону, не так ли? Теперь, мы можем вместе бороться с General Motors и Уолл-Стрит?»

Форд выступал против вступления Соединённых Штатов во Вторую мировую войну и продолжал верить, что международный бизнес может обеспечить процветание, которое предотвратит войны. Форд настаивал на том, что «война была продуктом жадных финансистов, которые искали выгоду в уничтожении людей». В 1939 году он дошёл до того, что заявил, что торпедирование торговых судов США немецкими подводными лодками было результатом заговорщической деятельности, предпринятой финансистами-военными деятелями. Финансисты, которых он имел в виду, были фордовским кодом для евреев. Форд он также обвинил евреев в разжигании Первой мировой войны. В преддверии Второй мировой войны и когда в 1939 году разразилась война, он сообщил, что не хочет торговать с воюющими сторонами. Как и многие другие бизнесмены эпохи Великой депрессии, он никогда не любил и не полностью доверял администрации Франклина Рузвельта и считал, что Рузвельт медленно приближает США к войне. Форд продолжал вести дела с нацистской Германией, включая производство военной техники. Однако он также согласился производить двигатели для военных самолётов для британского правительства. В начале 1940 года он хвастался, что Ford Motor Company скоро сможет производить 1000 военных самолётов США в день, хотя в то время у нее не было завода по производству самолётов. Первый комитет против участия во Второй мировой войне, вынудил Форда уйти из исполнительного совета, когда его участие оказалось слишком спорным.

Прежде чем США вступили в войну, в ответ на призыв президента Рузвельта в декабре 1940 года к созданию «Великого арсенала демократии» Форд приказал Ford Motor Company построить огромный новый специально построенный авиационный завод в Уиллоу-Ран недалеко от Детройта, штат Мичиган. Весной 1941 года Форд начал строительство Уиллоу-Ран, производство компонентов B-24 началось в мае 1942 года, а первый полный B-24 сошёл с конвейера в октябре 1942 года. На площади 330 000 м2 он был самым большим конвейером в мире в то время. На пике своего развития в 1944 году завод Willow Run производил 650 B-24 в месяц, а к 1945 году Ford собирал каждый B-24 за восемнадцать часов, при этом один сходил с конвейера каждые 58 минут. Ford произвёл 9000 B-24 в Willow Run, половину из 18000 B-24, произведённых во время войны.

Когда Эдсел Форд умер от рака в 1943 году в возрасте всего 49 лет, Генри Форд номинально восстановил контроль над компанией, но серия инсультов в конце 1930-х годов сделала его всё более ослабленным, а его умственные способности угасали. Форда все чаще отодвигали на второй план, и другие принимали решения от его имени. Компанией управляла горстка высших руководителей во главе с Чарльзом Соренсеном, важным инженером и руководителем производства в Ford, и Гарри Беннеттом, начальником сервисного подразделения Форда — военизированных формирований Форда, которые шпионили за сотрудниками Форда и применяли к ним дисциплину. Форд завидовал известности, которую получил Соренсен, и в 1944 году вытеснил его. Некомпетентность Форда привела к дискуссиям в Вашингтоне о том, как восстановить компанию, будь то по распоряжению правительства военного времени или спровоцировав переворот среди руководителей и директоров. Ничего не происходило до 1945 года, когда из-за серьёзного риска банкротства жена Форда Клара и вдова Эдселя Элеонора выступили против него и потребовали, чтобы он уступил контроль над компанией своему внуку Генри Форду II. Они пригрозили продать свои акции, которые составляли три четверти от общего числа акций компании, если он откажется. Сообщается, что Форд был в ярости, но у него не было другого выбора, кроме как сдаться.

Всю свою жизнь Форд был теоретиком заговора, поскольку он и его авторы опирались на давнюю европейскую традицию ложных обвинений против евреев. Форд утверждал, что еврейский интернационализм представляет угрозу традиционным американским ценностям, которым, по его глубокому убеждению, угрожает опасность в современном мире. Часть его расистского и антисемитского наследия включает финансирование кадриль в американских школах, потому что он ненавидел джаз и связывал его создание с евреями. В 1920 году Форд писал: «Если болельщики хотят знать, в чем проблема американского бейсбола, они выражают ее тремя словами: слишком много евреев».

В 1918 году ближайший помощник и личный секретарь Форда Эрнест Дж. Либолд купил для Форда малоизвестную еженедельную газету The Dearborn Independent. The Independent выходила восемь лет, с 1920 по 1927 год, с Либолдом в качестве редактора. Каждая франшиза Ford по всей стране должна была распространять газету среди своих клиентов. С около 700 000 читателей газеты Форд стал «уважаемым представителем правого экстремизма и религиозных предрассудков».

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

В Германии антисемитские статьи Форда из “The Dearborn Independent” были изданы в четырех томах под общим названием «Международный еврей, главная проблема мира», опубликованных Теодором Фричем, основателем нескольких антисемитских партий и членом рейхстага. В письме, написанном в 1924 году, Генрих Гиммлер описал Форда как «одного из наших самых ценных, важных и остроумных бойцов». Форд —единственный американец, положительно упомянутый в «Майн кампф», хотя он упоминается только дважды: Адольф Гитлер писал: «Только один великий человек, Форд, который, к ярости евреев, всё еще сохраняет полную независимость от контролирующих хозяев производителей в стране со ста двадцатью миллионами». Выступая в 1931 году перед репортёром Detroit News, Гитлер сказал, что считает Форда своим «вдохновителем», объяснив причину, по которой он держит портрет Форда в натуральную величину рядом со своим столом. Стивен Уоттс писал, что Гитлер «почитал» Форда, заявляя, что «я сделаю все возможное, чтобы применить его теории на практике в Германии», и моделировал Volkswagen Beetle, «народный автомобиль», на модели T.

1 февраля 1924 года Форд принял у себя Курта Людеке, представителя Гитлера. Людеке познакомили с Фордом Зигфрид Вагнер (сын композитора Рихарда Вагнера) и его жена Винифред, симпатизирующие нацистам и антисемиты. Людеке попросил Форда внести свой вклад в дело нацистов, но, по-видимому, получил отказ.

Прежде чем покинуть свой президентский пост в начале 1921 года, Вудро Вильсон присоединился к другим ведущим американцам в заявлении, в котором упрекнул Форда и других за их антисемитскую кампанию. Бойкот продукции Ford евреями и либеральными христианами также оказал влияние, и Форд закрыл газету в 1927 году, отрёкшись от своих взглядов в публичном письме. Извинения Форда вероятно, или, по крайней мере, частично, были мотивированы бизнесом, который пришёл в упадок из-за его антисемитизма, отталкивая потенциальных покупателей автомобилей Ford.

Извинения Форда в 1927 году были хорошо приняты. Четыре пятых из сотен писем, адресованных Форду в июле 1927 г., были от евреев, и почти без исключения они хвалили промышленника

Форд написал ещё одно письмо Зигмунду Ливингстону, в котором отказался от прямой или косвенной поддержки «любой агитации, которая способствовала бы антагонизму по отношению к моим еврейским согражданам». Он завершил письмо словами: «Моя искренняя надежда, что теперь, когда война окончена, в этой стране и во всем мире ненависть к евреям и ненависть к любым другим расовым или религиозным группам прекратится навсегда».

Философия Форда заключалась в экономической независимости Соединённых Штатов. Его завод в Ривер-Руж стал крупнейшим промышленным комплексом в мире, проводя вертикальную интеграцию до такой степени, что мог производить собственную сталь. Цель Форда состояла в том, чтобы произвести автомобиль с нуля, не полагаясь на внешнюю торговлю. Он верил в глобальную экспансию своей компании. Он считал, что международная торговля и сотрудничество ведут к международному миру, и использовал конвейерный процесс и производство модели T, чтобы продемонстрировать это.

В 1911 году он открыл сборочные заводы Ford в Великобритании и Канаде и вскоре стал крупнейшим производителем автомобилей в этих странах. В 1912 году Форд сотрудничал с Джованни Аньелли из Fiat, чтобы запустить первые итальянские заводы по сборке автомобилей. Первые заводы в Германии были построены в 1920-х годах при поддержке Герберта Гувера и Министерства торговли, которые согласились с теорией Форда о том, что международная торговля необходима для мира во всем мире и снижает вероятность войны. В 1920-х годах Форд также открыл заводы в Австралии, Индии и Франции, а к 1929 году у него были успешные представительства на шести континентах. Форд экспериментировал с коммерческой каучуковой плантацией в джунглях Амазонки под названием Фордландия; это была одна из его немногих неудач.

В 1929 году Форд заключил соглашение с СССР об оказании технической помощи в течение девяти лет в строительстве первого советского автомобильного завода (ГАЗ) под Нижним Новгородом. Контракт предусматривал покупку разобранных легковых и грузовых автомобилей Ford на сумму 30 000 000 долларов для сборки в течение первых четырех лет работы завода, после чего завод будет постепенно переходить на компоненты советского производства. Форд направил своих инженеров и техников в Советский Союз для помощи в установке оборудования и обучении рабочей силы, в то время как более сотни советских инженеров и техников были размещены на заводах Форда в Детройте и Дирборне «с целью изучения методов и практики производства и производства». Форд говорил: «Где бы ни процветала промышленность, будь то в Индии, или в Китае, или в России, тем больше прибыли будет для всех, в том числе и для нас. Весь мир обязательно получит от этого какую-то пользу».

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

Имеет смысл отдельно отметить действия Генри Форда во время Великой депрессии. 1929 год: Ford и GM – крупнейшие производители автомобилей, Chrysler — далеко позади. Производство автомобилей в Северной Америке на пике — 5,3 млн. единиц. И, вдруг, откуда не возьмись, Великая депрессия. В период с 1929 по 1932 год производство автомобилей в Канаде и США сократилось до 1,4 млн. единиц, упало на 75 процентов, и не вернётся к уровню 1929 года до 1949 года. Реакция трёх автопроизводителей была разной и напрямую повлияла на их операционную деятельность.

GM: быстрая, решительная и комплексная реакция. По словам Альфреда Слоана, президента GM с 1923 по 1956 годы, «Было бы нечестно заявлять, что мы предвидели ситуацию: не больше чем кто либо другой мы ожидали наступление Великой депрессии. Мы просто научились быстро реагировать. Это была, пожалуй, самая большая победа нашей системы финансового и операционного контроля».

Результат — за всё время Великой депрессии, GM продолжали зарабатывать деньги, и вышли из кризиса крепким производителем номер один, увеличив долю рынка с 34 до 38 процентов.

CHRYSLER: стратегия решительной атаки. В своей автобиографии «Жизнь американского рабочего» Уолтер Крайслер говорит: «Независимо от того, насколько были мрачны перспективы, я никогда не урезал ни единой копейки из бюджета нашего отдела разработок.… В то время как Великая депрессия ухудшалась, и люди становились все мрачнее, мы становились смелее в наших исследовательских работах. В те мрачные дни были разработаны вещи, которые создали высокий спрос на наши автомобили в будущем».

Результат – помимо того, что Chrysler был прибыльным во время депрессии, компания также смогла погасить огромный долг — 60 миллионов долларов с 1927 года, взятый на покупку компании Dodge Brothers. Погашение этого долга было приоритетом для Уолтера Крайслера, и он каждый год вкладывал в него часть прибыли. Chrysler уверенно вышел из Великой депрессии вторым по величине авто производителем, и к 1935 году погасил все долги.

FORD: высокие затраты и отсутствие гибкости. В книге «Публичный образ Генри Форда» автор Дэвид Л. Льюис говорит: «Ни один человек не сделал больше, чем Генри Форд, чтобы сконцентрировать промышленную мощь и ускорить производство. Тем не менее, ни один лидер в производстве так упрямо не цеплялся за устаревшую административную систему, совершенно неподходящую для требования новой эры. Таким образом компании Ford пришлось бороться не только со своими конкурентами, а также со свои лидером и его устаревшими способами ведения бизнеса».

Результат — Ford потерял более 80 миллионов долларов в период Великой депрессии (более 1,5 миллиарда текущими деньгами) и упал до третьего места среди авто производителей.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

К 1932 году Форд производил треть автомобилей в мире. Было создано множество дочерних компаний, которые продавали или собирали легковые и грузовые автомобили Ford.

Здоровье Форда ухудшилось, и он уступил пост президента компании своему внуку Генри Форду II в сентябре 1945 года, после чего вышел на пенсию. Он умер 7 апреля 1947 года от кровоизлияния в мозг в Фэйр-лейн, своем поместье в Дирборне, в возрасте 83 лет. В Гринфилд-Виллидж прошел публичный просмотр, где мимо гроба проходило до 5000 человек в час. Похороны прошли в Детройтской соборной церкви Святого Павла, и он был похоронен на кладбище Форд в Детройте.

Одним из культовых мест автомобильной истории является Fair Lane дом Генри Форда недалеко от Детройта. Fair Lane был любимым домом Клары и Генри Форда с 1915 года до их смерти в 1950 и 1947 годах соответственно. Особняк с 56 комнатами и пятиэтажная электростанция служили их убежищем и лабораторией. Построенный на 1300 акрах сельскохозяйственных угодий, всего в нескольких милях от мест рождения Клары и Генри, большинство оригинальных построек поместья сохранились до наших дней.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

Поместье включало в себя главную резиденцию, электростанцию, которая снабжала поместье энергией, теплицу для обширных садов Клары, эллинг и конюшни. Краеугольный камень электростанции был заложен Томасом Альвой Эдисоном, а энергия, вырабатываемая гидроэлектростанцией, питала не только поместье, но и часть города Дирборн. Электростанция включала гараж поместья и лабораторию, где Генри работал над конструкциями двигателей на верхнем уровне.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

Архитектурный стиль одного из первых исторических мест, получивших статус национального исторического памятника, представляет собой эклектичную смесь английского замка и стиля прерий, сочетающую в себе европейское величие и очарование Среднего Запада. Известный ландшафтный архитектор Йенс Йенсен спроектировал территорию и сады. Результатом стало идеальное видение дома Кларой и Генри.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

Некоторые особенности их предыдущих резиденций были включены в дизайн Fair Lane. С детства Клара и Генри глубоко ценили сохранение и защиту окружающей среды, что очевидно на территории Fair Lane. Эти элементы повлияли на дизайн их поместья, поскольку оно взяло на себя роль убежища, творческого инкубатора и сельского оазиса от окружающего городского ландшафта.

Генри, Клара и их сын Эдсель переехали в Фэйр-лейн в Дирборне, штат Мичиган, в 1915 году. Их слава и успех стремительно росли, и они продолжали влиять на мир своими действиями и изобретательностью. Однако Fair Lane стал гораздо больше, чем просто домашней гаванью. Это была частная лаборатория для экспериментов и открытий Генри, холст для любви Клары к садам, уединение для обсуждения идей с такими друзьями, как Томас Эдисон, Харви Файрстоун и Джон Берроуз, зал для любимых занятий, таких как музыка и танцы, и место, где собираются внуки, чтобы поделиться своими увлечениями и мечтами.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Генри Форд\Генри_Форд.jpg

 

Сергей Наумовский
Сергей Наумовскийhttps://auto-pub.ru/
Наумовский Сергей - ведущий международный автоэксперт с 30-летним опытом. В России участвовал в стратегических инициативах Mitsubishi Corporation, MC Bank Rus, Bosch GmbH, НП ГЛОНАСС, Автонет 2.0 и др. Со-основатель специализированного издательства “Короче, дилер”. Автор книг по автобизнесу, тематических статей и публикаций для “РОАД” и “Автомаркетолог”. Ведущий рубрики РОАД “Мнение эксперта”, участник круглых столов и конференций автобизнеса.
Тандем Трэк — перевозка легковых автомобилей автовозами по России
- Реклама -yandex.zen

Популярное