18+

Воскресенье, 25 февраля, 2024
Приглашаем вас поучаствовать в небольшом анкетировании.
ДомойЛонгридЛи Якокка

Ли Якокка

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

Лидо Энтони «Ли» Якокка родился 15 октября 1924 г. в Аллентауне, штат Пенсильвания, в семье Никола Якокка и Антониетты Перротта, американцев итальянского происхождения, которые поселились в сталелитейном районе пенсильванской долины Лихай. Члены его семьи управляли рестораном Yocco’s Hot Dogs, который по-прежнему имеет четыре магазина в Аллентауне и его пригородах. Говорят, что его окрестили необычным именем «Лидо», потому что он был зачат во время медового месяца его родителей в районе Лидо в Венеции. Однако он опроверг этот слух в своей автобиографии, заявив, что это романтично, но не соответствует действительности — его отец отправился в Лидо задолго до женитьбы и путешествовал с братом своей будущей жены.

Якокка с отличием окончил среднюю школу в Аллентауне в 1942 году. Он учился в Университете Лихай в соседнем Вифлееме, штат Пенсильвания, где получил степень в области промышленной инженерии.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

После окончания Лихайского университета он выиграл Мемориальную стипендию Уоллеса и поступил в Принстонский университет, где в 1946 году получил степень магистра машиностроения. Затем Якокка начал свою карьеру в Ford Motor Company, сначала работая инженером.

Якокка присоединился к Ford Motor Company в августе 1946 года. После непродолжительной работы инженером он попросил перевести его в отдел продаж и маркетинга, где его карьера процветала. Работая в районе Филадельфии в качестве помощника руководителя по продажам, Якокка получил национальное признание благодаря своей кампании “56 за 56”, предлагая ссуды на автомобили 1956 модельного года с первоначальным взносом 20% и ежемесячными платежами в размере 56 долларов в течение трех лет. Его кампания стала общенациональной, и Якокку вызвали в штаб-квартиру в Дирборне, где он быстро продвинулся по служебной лестнице. 10 ноября 1960 года Якокка был назначен вице-президентом и генеральным директором подразделения Ford. В январе 1965 года вице-президентом Ford по легковым и грузовым автомобилям, с 1967 г. — исполнительным вице-президентом, и президентом 10 декабря 1970 г.

Якокка участвовал в разработке нескольких успешных автомобилей Ford, из которых наиболее известным стал Ford Mustang.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

Также стоит отметить значительный вклад Якокки в создание Lincoln Continental Mark III.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

Якокка также принимал участие в создании ставшего в дальнейшем очень популярным Ford Escort и возрождении бренда Mercury в конце 1960-х годов, включая выпуск Mercury Cougar и Mercury Marquis. Он продвигал и другие идеи, которые не попали на рынок как продукты Ford. Среди них были автомобили, представленные в конечном итоге Chrysler – K-car и минивэн. Якокка также убедил босса компании Генри Форда II вернуться в гонки, одержав несколько побед в Indianapolis 500, NASCAR и «24 часа Ле-Мана». В конце концов, он стал президентом Ford Motor Company, но столкнулся с Генри Фордом II. Он был уволен 13 июля 1978 года, несмотря на то, что прибыль компании за год составила 2 миллиарда долларов.

В 1968 году Якокка предвидел потребность в небольших экономичных автомобилях отечественного производства и предложил автомобиль, который весил бы менее 2000 фунтов и стоило бы менее 2000 долларов. Хотя европейская дочерняя компания Ford уже продавала такую модель (Ford Escort), команде дизайнеров Ford было поручено создать внешний вид и интерьер совершенно нового автомобиля, который будет называться Pinto. Производство Pinto началось с 1971 модельного года. Якокка был описан как «движущая сила» Ford Pinto. С Ford Pinto связана скандальная, и малоизвестная в России, история.

Представленный в ‘71 году, Ford Pinto был разработан, чтобы конкурировать с растущим потоком импорта, который стал доминировать на рынке массового сегмента. Какое-то время автомобиль пользовался большим успехом: в первый год его продаж было реализовано более 325.000 автомобилей. Но у Pinto был роковой недостаток, и компания Ford знала об этом всё время. При заднем столкновении горловина топливного бака могла отделиться и проколоть топливный бак, распыляя топливо в пассажирский салон и воспламеняясь. Как выяснилось в ’77 году, Ford знал о дефекте ещё до того, как автомобиль поступил в производство, но решил, что его будет слишком дорого исправить — стоимость безопасного обновления топливной системы добавила бы 11 долларов к стоимости каждой машины. Что ещё хуже, в средства массовой информации просочилась тревожная записка ‘73 года, в которой указывалось (по оценкам бухгалтеров Ford), сколько смертей и травм ожидать в год [по всем автомобилям Ford] с этим дефектом против суммы потенциальных расходов по судебным процессам. По итогам меморандума, было принято решение, что для Ford смерти и травмы дешевле, чем тратить деньги на решение проблемы. К ‘78 году общественный резонанс от скандала стал настолько сильным, что Форд неохотно отозвал 1,5 миллиона Pinto (и идентичного Mercury Bobcat) и сделал модификации топливной системы. В результате преступной небрежности Ford, от пожаров погибло около 900 человек. Доказав ошибочность своих аналитиков по затратам, Ford в конечном итоге заплатил сотни миллионов долларов по гражданским искам, что оказало влияние на финансовую стабильность компании вплоть до ‘80-х годов. Чтобы быть справедливым к Ford, стоит отметить, что многие американские автомобили тех лет имели подобную проблему безопасности бензобака. Использовалась ли у них такая-же гуманная логика или нет – вероятно, мы уже никогда не узнаем. Но попался c гротескной математикой именно Ford. На слайде ниже содержание “записки Pinto” и дословный перевод на Русский язык.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

Chrysler активно обхаживал Якокку в то время, когда компания, была на грани банкротства и только что продала свое убыточное подразделение Chrysler Europe компании Peugeot, пытаясь заработать деньги, потому что компания уже теряла миллионы долларов. Частично это произошло из-за отзыва его Dodge Aspen и Plymouth Volare, оба из которых, как позже сказал Якокка, были среди причин бед Chrysler и недовольства клиентов. Якокка присоединился к Chrysler и начал перестраивать всю компанию с нуля, привлекая многих бывших сотрудников из Ford.

Также от Ford Якокка привнёс в Chrysler проект “Mini-Max”, который в 1983 году принес плоды в виде очень успешных Dodge Caravan и Plymouth Voyager. Генри Форд II не хотел иметь ничего общего с Mini-Max, рестайлинговой версией минивэна, который Toyota продавала в огромных количествах в Азии и Латинской Америке, и, по его мнению, проект был обречён. Хэл Сперлих, руководивший созданием Mini-Max в Ford, был уволен за несколько месяцев до Якокки. Его наняла компания Chrysler, где они вместе вошли в историю автомобилестроения.

Якокка прибыл вскоре после того, как Chrysler представил малолитражки Dodge Omni и Plymouth Horizon. Имея сильное сходство с Volkswagen Rabbit, переднеприводные Omni и Horizon мгновенно стали хитами, продав более 300 000 единиц каждый в год своего дебюта, показывая, что ждёт Chrysler в будущем. Omni был производным от Chrysler Horizon от Chrysler Europe, одного из первых намеренно разработанных “мировых автомобилей”, в результате чего американские и европейские автомобили внешне выглядели почти одинаково. Однако под удивительно похожим листовым металлом двигатели, трансмиссии, подвески, бамперы и дизайн интерьера были совершенно другими. Первоначально в автомобилях США даже использовались двигатели на базе VW (в то время как в европейских моделях использовались двигатели Simca), поскольку у американского Chrysler не было двигателя подходящего размера для Omni, пока не стал доступен двигатель объёмом 2,2 л от Chrysler K-Car. По иронии судьбы, в базовой модели Omni более позднего года использовался 1,6-литровый двигатель французского Peugeot.

Понимая, что компания обанкротится, если не получит большое вливание наличных денег, Якокка обратился в Конгресс США в 1979 году и успешно запросил гарантию по кредиту. Чтобы получить гарантию, Chrysler потребовалось сократить расходы и отказаться от некоторых давних проектов, таких как газотурбинный двигатель, который был готов к потребительскому производству в 1979 году после почти 20 лет разработки.

Chrysler выпустил первые модели K-Car, Dodge Aries и Plymouth Reliant, в 1981 году.

Подобно более позднему минивэну, эти компактные автомобили были основаны на дизайнерских предложениях, которые Форд отверг во время правления Якокки (и Сперлиха). Выпущенные в разгар крупной рецессии 1980–1982 годов, небольшие, эффективные и недорогие переднеприводные автомобили быстро продавались.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

Кроме того, Якокка повторно представил большой Chrysler Imperial в качестве флагмана компании. В новой модели были все новейшие технологии того времени, в том числе полностью электронный впрыск топлива и полностью цифровая приборная панель.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

Chrysler представил минивэн, в целом “детку” Сперлиха, в конце 1983 года. Он лидировал по продажам в автомобильной промышленности в течение 25 лет. Благодаря K-cars и минивэнам, а также реформам, проведённым Якоккой, компания быстро развернулась и смогла погасить финансируемые государством кредиты на семь лет раньше, чем ожидалось.

Желание Якокки получить дизайн Jeep Grand Cherokee было движущей силой приобретения Chrysler в 1987 году компании American Motors Corporation.

Якокка руководил приобретением Chrysler компании AMC в 1987 году, в результате чего прибыльное подразделение Jeep оказалось под эгидой корпорации. Он также создал недолговечную дивизию Eagle. К этому времени AMC уже закончила большую часть работы над Jeep Grand Cherokee, которую хотел Якокка. Grand Cherokee не будет выпущен до 1992 года в качестве модели 1993 года, в том же году, когда Якокка ушёл на пенсию.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

Под руководством Ли Якокки, Chrysler приобрёл компанию Lamborghini в 1987 году. Компания Chrysler не раскрыла условия сделки. Но в автомобильных кругах известно, что Lamborghini испытывала финансовые затруднения, и есть предположение, что Chrysler заплатил лишь относительно небольшую сумму за компанию с 300 сотрудниками. В одном из ранних сообщений итальянской прессы цена оценивалась около 25 миллионов долларов. Эта сделка привела к созданию легендарного автомобиля Lamborghini Diablo.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

Другим культовым автомобилем компании Chrysler , который, хоть и косвенно, обязан своим появлением компании Lamborghini, стал Dodge Viper. Инженеры Lamborghini помогли спроектировать для него 10 цилиндровый двигатель.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

Стоит отметить, что среди автомобилей, вдохновлённых Ли Якоккой были и неудачные модели. Одним из таких автомобилей был Chrysler TC by Maserati. Автомобиль имел кузов от Chrysler и двигатель от Maserati. Первоначальная идея объединения двигателя Chrysler с кузовом Maserati была воспринята некоторыми автомобильными журналистами как «взятие худшего от каждого партнёра». Автомобиль оказался слишком дорогим, ненадёжным и продавался крайне плохо.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

На протяжении 1980-х Якокка с помощью своего давнего друга и рекламного менеджера Лео-Артура Кельменсона снялся в серии рекламных роликов, разработанных Kenyon & Eckhardt для автомобилей компании, используя рекламную кампанию «Гордость вернулась», чтобы обозначить поворот корпорации. Он также озвучил то, что должно было стать его фирменной фразой: «Если вы можете найти машину получше, купите её!».

Якокка ушёл с поста президента, генерального директора и председателя Chrysler в конце 1992 года.

В 1995 году Якокка помогал в попытке поглощения Chrysler миллиардером Кирком Керкоряном, которое в конечном итоге не увенчалось успехом. В следующем году Керкорян и Chrysler заключили пятилетнее соглашение, которое включало приказ о неразглашении информации, запрещающий Якокке публично говорить о Chrysler. На самом деле, история неудачного поглощения Chrysler имеет оттенок алчности, присущей некоторым американским корпорациям. Основным противником сделки являлся Боб Итон, директор Chrysler с 1993 по 1998 годы. Во многом именно благодаря его руководству к 1995 году Chrysler пришёл в плачевное финансовое состояние. Однако сделка с Керкоряном не сулила лично Итону денег и он демонизировал, как саму сделку, так и Якокку за помощь в якобы «враждебном поглощении». Когда сделка с Керкоряном развалилась, Итон способствовал продаже компании Chrysler компании Daimler. Закончилась эта афера как финансовыми, так и репутационными убытками для обеих компаний, однако сам Итон имел финансовый интерес, который, как нередко случается, стал приоритетом перед интересами самой компании. А какой именно интерес имел Господин Итон? Независимо от того, было ли бы слияние Chrysler и Daimler-Benz успешным или нет, Боб Итон, председатель и главный исполнительный директор Chrysler, гарантированно преуспевал, как показали опубликованные документы компаний. Итон остался на три года в объединённой компании DaimlerChrysler, и смог заработать девять дополнительных лет к своей пенсии — в дополнение к тем трём, которые он зарабатывал в любом случае. Одни только эти девять дополнительных лет обеспечивали ему 30 000 долларов в месяц до конца его жизни. Но если он уволится сам или будет уволен в течение двух лет после слияния, ему выплачивали 24,4 миллиона долларов, причём DaimlerChrysler заплатил за него налог на «золотой парашют» и налоги с отступных, выплаченные для покрытия налога. Ну, и это всё, разумеется, не включает в себя зарплату за работу! Неплохо, правда? Становится очевидно, почему Итон раскритиковал предложение сделки Керкоряна, в которой его бы просто выставили на улицу. И вероятно более чем заслуженно…

Пару слов о том, как закончилась эта затея. Девятилетнее «слияние» Chrysler и Daimler-Benz стоимостью 36 миллиардов долларов было расторгнуто в 2007 году всего за 7,4 миллиарда долларов. За эту сумму компания Cerberus Capital Management приобрела 80,1% акций автопроизводителя. Daimler сохранил за собой 19,9% и надежду на синергию, которая до тех пор не материализовалась. «Мы явно переоценили потенциал синергии», — заявил в то время Дитер Цетше, исполнительный директор DaimlerChrysler, на пресс-конференции в штаб-квартире компании в Штутгарте, Германия. «Я не знаю, могла ли бы какая-либо тщательная проверка дать нам лучшую оценку в этом отношении». Мы никогда не узнаем, чем бы закончилась покупка Chrysler Кирком Керкоряном, с передачей управления компанией обратно Ли Якокке. Однако, учитывая его прошлый опыт в компании, есть все основания полагать, что это могло бы стать ещё одной легендарной вехой в автобизнесе.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

Имеет смысл сказать пару слов про самого Кирка Керкоряна, друга Ли Якокки.

Керкор «Кирк» Керкорян родился в 1917 года в Калифорнии, у родителей-иммигрантов из Армении. Его семья была настолько бедной, что в восьмом классе ему пришлось бросить школу, чтобы подрабатывать. Чувствуя начало Второй мировой войны и не желая вступать в пехоту, Керкорян решил научиться летать на самолёте. В обмен на лётные уроки от пионера-авиатора Флоренс «Панчо» Барнс, он согласился доить и ухаживать за ее скотом. После войны, сохранив большую часть своей заработной платы, Керкорян купил самолёт Cessna. Проработав пилотом пассажирской авиации, в ‘47 году он заплатил 60 000 долларов за Trans International Airlines, которая была небольшим чартером. Он управлял авиакомпанией до ‘68 года, когда продал ее за 104 миллиона долларов корпорации Transamerica. Впоследствии, Керкорян построил несколько крупных казино в Лас Вегасе, включая Caesars Palace, MGM и MGM Grand. Керкорян стал одним из крупнейших инвесторов в автоиндустрии. На какой-то момент ему принадлежало 9.9% акций General Motors и 6% акций Форд. Дважды, Керкорян пытался купить Крайслер. В 2008 году активы Керкоряна оценивались в 16 миллиардов долларов, что делало его 41 по богатству человеком в мире и, на тот момент, самым богатым резидентом Калифорнии. Керкорян активно занимался филантропией через свой благотворительный фонд, который был создан в ‘89 году и направлен на оказание помощи в восстановлении северной Армении после землетрясения 1988 года. Фонд пожертвовал более 1 миллиарда долларов, хотя Керкорян никогда не позволял назвать что-либо в его честь. В течение следующего десятилетия Керкорян профинансировал более 200 миллионов долларов на инфраструктурные проекты в Армении, в том числе 60 миллионов долларов на реконструкцию школ, улиц, музеев, театров и концертных залов. Керкорян также предоставил деньги для создания фильма, основанного на истории Геноцида армян. Президент Роберт Кочарян в сентябре ‘98 года объявил Керкоряна почётным гражданином Армении, а в 2004 году он был удостоен звания Национального Героя Армении, высшей государственной награды. Керкорян умер в 2015 году, через девять дней после своего 98-летия.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

В июле 2005 года Якокка вернулся в эфир в качестве рекламного агента Chrysler вместе с такими знаменитостями, как Джейсон Александр и Снуп Догг, для продвижения программы Chrysler «Оценка сотрудников плюс». В рекламе повторяется фраза «Если вы можете найти машину получше, купите её!», торговая марка Якокки 1980-х годов. В обмен на его услуги Якокка и DaimlerChrysler договорились, что его гонорары плюс пожертвование в размере 1 доллара за каждый автомобиль, проданный с 1 июля по 31 декабря 2005 г., будут переданы в Фонд Якокки для исследования диабета.

В интервью Newsweek в апреле 2009 года Якокка рассказал о времени, проведённом в Chrysler, и о текущей ситуации в компании. Он сказал:

«Это печальный день для меня. Мне больно видеть, как моя старая компания, которая так много значила для Америки, разваливается. Но у Chrysler и раньше были проблемы, и мы с этим справились, и я верю, что они смогут сделать это снова. Если они сообразительны, они соберут консорциум рабочих, руководителей заводов и дилеров, чтобы найти реальные решения. Это люди на передовой, и они являются ключом к выживанию. Посмотрим правде в глаза, если ваша машина сломается, вы не собираетесь везти ее в Белый дом, чтобы ее починили. Но если ваша компания разорится, вы должны обратиться к экспертам на местах, а не к бюрократам. Каждый день я разговариваю с дилерами и менеджерами, которые полны энтузиазма и идей. Никто больше них не хочет, чтобы Chrysler выжил. Так что я бы сказал администрации Обамы, не оставляйте их в стороне. Превратите их страсть и идеи в работу».

Из-за банкротства Chrysler Якокка лишился части своей пенсии по дополнительному пенсионному плану для руководителей и гарантированного служебного автомобиля при жизни. Убытки возникли после того, как суд по делам о банкротстве одобрил продажу Chrysler компании Chrysler Group LLC, при этом новая компания принадлежала профсоюзу United Auto Workers, итальянскому автопроизводителю Fiat и правительствам США и Канады.

В 1984 году Якокка стал соавтором (вместе с Уильямом Новаком) автобиографии под названием «Якокка: автобиография». Это была самая продаваемая научно-популярная книга в твёрдом переплёте 1984 и 1985 годов. В книге использовались большие скидки, которые стали тенденцией среди издателей в 1980-х годах. Якокка пожертвовал выручку от продажи книги на исследования диабета.

В 1988 году Якокка стал соавтором (вместе с Сонни Кляйнфельдом) книги “Talking Straight-Откровенный разговор”, предназначенной в качестве противовеса книге Акио Мориты «Сделано в Японии», научно-популярной книге, восхваляющей послевоенную культуру трудолюбия Японии. Talking Straight высоко оценил новаторство и креативность американцев.

17 апреля 2007 г. издательство Simon & Schuster опубликовало книгу Якокки “Where Have All the Leaders Gone? — Куда подевались все лидеры?», написанную в соавторстве с Кэтрин Уитни. Книга была издана в России и доступна на русском языке.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

Якокка сотрудничал с продюсером Пьером Коссеттом, чтобы поставить постановку «Безумия Уилла Роджерса» в Брэнсон, штат Миссури, в 1994 году. Он также инвестировал в Брэнсон-Хиллз, жилой комплекс площадью 1400 акров.

В 1993 году он вошел в правление MGM Grand, которым руководил его друг Кирк Керкорян. Он основал торговый банк для финансирования предприятий в игровой индустрии, которую он назвал «самым быстрорастущим бизнесом в мире». В 1995 году он продал свои доли в нескольких индийских игровых проектах компании Full House Resorts, оператору казино, которым руководил его друг Аллен Полсон, став крупным акционером, а затем членом совета директоров.

Якокка основал Olivio Premium Products в 1993 году. Фирменным продуктом Olivio был маргарин на основе оливкового масла. Якокка снялся в рекламе Olivio.

Якокка вошёл в совет директоров сети ресторанов Koo Koo Roo в 1995 году. В 1998 году он стал исполняющим обязанности председателя проблемной компании и возглавил её через слияние с Family Restaurants (владелец Chi-Chi’s и El Torito). Он входил в совет директоров объединённой компании, пока не ушёл в отставку в 1999 году.

В 1997 году Якокка основал Iacocca, компанию, созданную для разработки и продажи электрических велосипедов с максимальной скоростью 15 миль в час и запасом хода 20 миль между подзарядками от настенных розеток. Они выпустили E-Bike SX, который стал первым широко популярным электрическим велосипедом в США. В 1999 году Якокка стал главой EV Global Motors.

В мае 1982 года президент Рональд Рейган назначил Якокку главой Фонда Статуи Свободы и острова Эллис, который был создан для сбора средств на реставрацию Статуи Свободы и реконструкцию острова Эллис. Якокка продолжал работать в совете фонда до самой смерти.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

После смерти жены Якокки Мэри от диабета он стал активным сторонником исследований этого заболевания. Он был одним из главных покровителей исследований Дениз Фаустман в Массачусетской больнице общего профиля. В 2000 году Якокка основал Olivio Premium Products, которая производит линейку пищевых продуктов Olivio из оливкового масла. Всю прибыль от компании он пожертвовал на исследования диабета. В 2004 году Якокка запустил национальную массовую кампанию «Присоединяйтесь к Ли сейчас», чтобы довести исследования Фаустмана до клинических испытаний на людях в 2006 году.

Якокка был сторонником инициативы Nu Skin Enterprises «Накормите детей» с момента её основания в 2002 году и был ее председателем. Он помог пожертвовать генератор для завода VitaMeal в Малави.

Якокка возглавил кампанию по сбору средств, чтобы позволить университету Лихай адаптировать и использовать пустующие здания, ранее принадлежавшие Bethlehem Steel, включая зал Якокка в кампусе университета Лихай на вершине горы. Сегодня в этих структурах находятся Педагогический колледж, факультеты биологии и химической технологии, а также Институт Якокки, ориентированный на глобальную конкурентоспособность.

Якокка сыграл комиссара парка Лидо в “Сыновьях и любовниках”, 44-м эпизоде сериала “Полиция Майами”, премьера которого состоялась 9 мая 1986 года. Имя персонажа — это его имя при рождении, которое не использовалось в публичной сфере из-за проблем с неправильным произношением или орфографическими ошибками.

Якокка был женат на Мэри Макклири 29 сентября 1956 года. У них было две дочери. Мэри Якокка умерла от диабета 15 мая 1983 года. Перед своей смертью Якокка стал ярым сторонником лучшего лечения пациентов с диабетом, которые часто сталкивались с изнурительными и смертельными осложнениями, и продолжил эту работу после ее смерти.

Второй брак Якокки был с Пегги Джонсон. Они поженились 17 апреля 1986 года, но в 1987 году, через девятнадцать месяцев, Якокка расторг брак. Он женился в третий раз в 1991 году на Дэрриен Эрл. Через три года они развелись.

В своей книге 2007 года «Куда подевались все лидеры?» Якокка описал, как он рассматривал возможность баллотироваться в президенты в 1988 году и находился на стадии планирования кампании под лозунгом «Мне нравится я», прежде чем в конечном итоге его отговорил от этого его друг Тип О’Нил. Опросы в то время подтвердили, что у него были реальные шансы на победу.

Губернатор Пенсильвании Боб Кейси обсуждал с Якоккой назначение в Сенат США в 1991 году после смерти сенатора Джона Хайнца, но Якокка отказался.

В политическом плане Якокка поддержал кандидата от республиканцев Джорджа Буша на президентских выборах 2000 года. Однако на президентских выборах 2004 г. он поддержал оппонента Буша, демократа Джона Керри. В 2006 году во время губернаторской гонки в Мичигане Якокка появился в телевизионной политической рекламе, поддерживая кандидата от республиканцев Дика ДеВоса, который проиграл. Якокка поддержал губернатора Нью-Мексико Билла Ричардсона на пост президента на президентских выборах 2008 года. В 2012 году он поддержал Митта Ромни на посту президента.

3 декабря 2007 г. Якокка запустил веб-сайт для поощрения открытого диалога о проблемах современного общества. Он представил такие темы, как расходы на здравоохранение и отставание США в разработке альтернативных источников энергии и гибридных транспортных средств. Сайт также продвигал его книгу «Куда подевались все лидеры?». Сайт предоставляет пользователям интерактивные средства для оценки кандидатов в президенты по тем качествам, которыми, по мнению Якокки, они должны обладать: любознательность, креативность, коммуникабельность, характер, смелость, убеждённость, харизма, компетентность и здравый смысл.

В последние годы своей жизни Якокка проживал в районе Бель-Эйр в Лос-Анджелесе. Он умер в своем доме 2 июля 2019 года в возрасте 94 лет. Причиной стали осложнения болезни Паркинсона. Его похороны состоялись 10 июля 2019 года в римско-католической церкви Святого Хьюго с холмов, и он был похоронен на мемориальном кладбище Уайт-Чапел в Трое, штат Мичиган.

Широкая известность, которую Якокка получил во время своего обращения с Chrysler, сделала его знаменитостью и оказала длительное влияние на массовую культуру. В дополнение к своей актёрской роли в Полиции Майами, Якокка также появлялся в сериалах «Доброе утро, Америка» , «Поздняя ночь с Дэвидом Леттерманом» и в специальном выпуске Боба Хоупа на телевидении 1985 года «Боб Хоуп покупает NBC?», в то время как в то же время было обычным явлением видеть изображения пожилых людей, бизнесмены в очках с харизматичными продавцами, например, в рекламной кампании Rainier Brewing Company. Успех Якокки в качестве рекламного агента Chrysler побудил другие компании привлечь руководителей к участию в маркетинге, например, как сеть быстрого питания Wendy’s успешно использовала основателя компании Дэйва Томаса в качестве корпоративного талисмана с начала 1990-х годов. Образ Якокки также использовался конкурирующим автопроизводителем Ford в маркетинговой кампании минивэна Mercury Villager 1993 года, на которой была изображена конкурирующая автомобильная компания во главе с недовольным боссом, внешне похожим на Якокку, который с ужасом смотрит на Villager, потому что он продаётся лучше, чем их минивэн. Было показано, что вымышленные бизнесмены и менеджеры среднего звена, такие как Майкл Скотт в «Офисе», читают книги Якокки и пытаются подражать его методам. Подобно Рональду Рейгану, в старинных предметах, произведённых в последующие десятилетия, использовались изображения Якокки и автомобиля Chrysler K-car, отсылающие к 1980-м годам. В фильме 2009 года «Хранители», действие которого происходит в альтернативной истории 1985 года, это происходит в уникальном направлении, показывая Якокку (которого играет Уолтер Аддисон) убитого антагонистами фильма, что, как говорят, разозлило Якокку, когда он узнал об этом. В «Обычных людях», песне Нила Янга, выпущенной в Chrome Dreams II и Bluenote Café, Ли Якокка цитируется в текстах как известный представитель капиталистического мира.

Якокка, которого сыграл Джон Бернтал, является одним из главных персонажей фильма 2019 года «Форд против Феррари», который представляет собой инсценировку программы Ford GT40 1960-х годов. Фильм был выпущен вскоре после смерти Якокки.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Ли Якокка\Ли Якокка.jpg

 

Сергей Наумовский
Сергей Наумовскийhttps://auto-pub.ru/
Наумовский Сергей - ведущий международный автоэксперт с 30-летним опытом. В России участвовал в стратегических инициативах Mitsubishi Corporation, MC Bank Rus, Bosch GmbH, НП ГЛОНАСС, Автонет 2.0 и др. Со-основатель специализированного издательства “Короче, дилер”. Автор книг по автобизнесу, тематических статей и публикаций для “РОАД” и “Автомаркетолог”. Ведущий рубрики РОАД “Мнение эксперта”, участник круглых столов и конференций автобизнеса.
- Реклама -yandex.zen

Популярное