18+

Воскресенье, 29 мая, 2022
Сертификация автомаркетологов: подтвердите свою экспертность!
ДомойЧтение на выходныхУолтер Оуэн Бэнтли

Уолтер Оуэн Бэнтли

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

Уолтер Оуэн Бентли родился 16 сентября 1888 года в Хэмпстеде, Лондон. Он был младшим из девяти детей своих родителей. Его отец Альфред Бентли был бизнесменом на пенсии, а мать Эмили была родом из Аделаиды. Как сын зажиточной семьи, он получил частное образование в Клифтон-колледже в Бристоле с 1902 по 1905 год. В возрасте 16 лет он уехал, чтобы начать работать учеником инженера на Большой Северной (Great Northern) железной дороге, в Донкастере в Йоркшире.

Пятилетнее ученичество в Great Northern, научило Уолтера Бентли проектировать сложную железнодорожную технику, а также дало ему практический опыт в технических процедурах изготовления и сборки. Работая в Great Northern, Уолтер был близок к реализации своих детских амбиций — управлять одним из их локомотивов Atlantic Express, когда в конце своего ученичества он приобрел опыт работы вторым машинистом на магистральных экспрессах. Уолтер Бентли завершил свое обучение летом 1910 года, но решил, что железные дороги не предлагают ему достаточно возможностей для развития карьеры.

В 1909 и 1910 годах Уолтер Бентли участвовал в гонках на мотоциклах Quadrant, Rex и Indian. Он участвовал в двух гонках Isle of Man Tourist Trophy: на Rex в 1909 году и в составе заводской команды Indian в 1910 году. Он не финишировал ни в одном из соревнований. D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

В 1912 году он присоединился к своему брату Горацию Бентли в компании под названием “Бентли и Бентли”, которая продавала французские автомобили DFP. Неудовлетворённый работой DFP, но убеждённый, что успех в конкурентной борьбе был для них лучшим маркетингом, Уолтер Бентли решил сделать поршни для двигателя из алюминиевого сплава. Оснащённый поршнями из сплава и модифицированным распределительным валом, DFP установил несколько рекордов в Бруклендсе в 1913 и 1914 годах.

В начале Первой мировой войны Бентли знал, что использование поршней из алюминиевого сплава в военных целях пойдёт на пользу национальным интересам: они улучшают выходную мощность и работают с меньшим охлаждением, обеспечивая более высокие степени сжатия и более высокие обороты двигателя. По заказу Королевской военно-морской авиации Бентли был отправлен поделиться с производителями знаниями и опытом, которые он получил в результате модификации двигателей автомобилей DFP, которые он продавал в Великобритании. После его первой консультации, которая была проведена с будущим лордом Хайвсом из Rolls-Royce, первый авиадвигатель компании, названный Eagle, был разработан с поршнями из алюминия вместо чугуна или стали.

Бентли также посетил Гвиннес, чей завод в Чизвике производил французские двигатели Clerget по лицензии, и поддерживал связь между эскадрильями во Франции и инженерным персоналом завода в Чизвике. Когда лицензиаты Clerget не желали реализовывать более важные предложения Бентли, военно-морской флот дал ему команду для разработки собственного авиационного двигателя на заводе Хамбер в Ковентри. Обозначенный как BR1 (Bentley Rotary 1), двигатель принципиально отличался от Clerget, за исключением конструкции кулачкового механизма, который был сохранен для облегчения производства. Прототип был запущен в начале лета 1916 года. В начале 1918 года последовал более крупный BR2.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

BR1 был основным двигателем, которым оснащались самолёты Sopwith Camel. В Первой мировой войне Sopwith Camel сбил больше немецких боевых самолётов, чем какой либо другой самолёт союзников.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

После войны, в начале 1919 года, Уолтер Бентли вместе с Фрэнком Берджессом (ранее работавшим в Humber) и Гарри Варли (ранее работавшим в Vauxhall Motors) в небольшом помещении в Лондоне основал компанию Bentley Motors Limited. Клайв Галлоп присоединился к команде в качестве конструктора двигателей, чтобы помочь разработать рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 3000 кубических сантиметров. 3-литровый двигатель впервые заработал в New Street Mews, Baker Street, London. Мемориальная доска отмечает здание на нынешней Чагфорд-стрит NW1. Первый, полностью собранный автомобиль Bentley 3 Liter, компании Уолтера Бентли начал дорожные испытания в январе 1920 года, а первая серийная версия, изготовленная в Криклвуде, была готова ​​в сентябре 1921 года. Надёжность этих автомобилей заслужила всеобщее признание.

Рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2996 куб. см. был разработан бывшим инженером Королевского лётного корпуса Клайвом Галлопом и был технически очень совершенным для своего времени. Это был один из первых серийных автомобильных двигателей с 4 клапанами на цилиндр, системой смазки с сухим картером и верхним распределительным валом. Четырехклапанная конструкция SOHC Hemi с коническим приводом распределительного вала была основана на гоночном двигателе Mercedes Daimler 1914 года.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

Девизом Уолтера Бентли был: «Создать хороший автомобиль, быстрый автомобиль, лучший в своём классе». Автомобили Bentley участвовали в гонках по холмам и в Бруклендсе, а единственный 3-литровый автомобиль, заявленный компанией в гонке на 500 миль в Индианаполисе в 1922 году и управляемый Дугласом Хоуксом, финишировал тринадцатым со средней скоростью 74,95 миль в час. Бентли вошёл в команду своих новых 3-литровых модифицированных и подготовленных к гонкам автомобилей в Tourist Trophy 1922 года, за рулём Bentley III. Единственная команда, которая финишировала, получила командную награду, тем самым укрепив репутацию Bentley — Жан Шассан на Гран-при Санбим 1921 года выиграл безоговорочно. Bentley установил множество рекордов в 24-часовых гонках Ле-Мана, причём Вульф Барнато был единственным гонщиком, который выигрывал все три раза, когда участвовал.

В 1923 г. скептически настроенного Уолтера Бентли уговорили принять участие в первой гонке в Ле-Мане. Джон Дафф и Фрэнк Клемент в частном порядке заняли четвёртое место. В 1924 году Bentley 3 Liter выиграл гонку Ле-Ман.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

Ни один из двух Bentley, участвовавших в гонке 1925 года, не финишировал, но последующие модели снова выиграли в 1927, 1928, 1929 и 1930 годах, а заводской командой руководил давний школьный друг Уолтера Ричард Сидни Уитчелл. Говорят, что Этторе Бугатти прокомментировал, что Уолтер Бугатти сделал «самые быстрые грузовики в мире».

Поскольку Bentley Motors Ltd. столкнулась с финансовыми трудностями, а совет директоров компании был недоволен Уолтером Бентли, наследник алмазного магната Кимберли Барни Барнато, Вульф Барнато приобрел, активы компании и стал ее председателем.

Барнато купил свой первый, 3-литровый Bentley, в 1925 году, за 12 месяцев до того, как он приобрел сам бизнес. На этом автомобиле он выиграл множество гонок Бруклендс. Барнато был членом социальной группы богатых британских автомобилистов, известных как “Bentley Boys” (Парни Bentley), которые предпочитали автомобили Уолтера Бентли. Многие были независимо богаты, часто с опытом военной службы. Барнато получил прозвище “Baby” (Малыш) в ироническом знаке уважения к его телосложению боксёра-тяжеловеса.

Вдохновлённый победой Джона Даффа и Фрэнка Клемента в Ле-Мане в 1924 году, Барнато согласился финансировать бизнес Уолтера Бентли. Барнато учредил Baromans Ltd в 1922 году, которая фактически существовала как его финансовый и инвестиционный инструмент. Через Baromans Барнато первоначально инвестировал более 100 000 фунтов стерлингов, спасая компанию и её персонал. Последующая ликвидация первоначальной компании Bentley была согласована, при этом всем существующим кредиторам выплатили 75 000 фунтов стерлингов, но существующие акции были обесценены с 1 фунта стерлингов каждая до всего 1 шиллинга, или 5% от их первоначальной стоимости. Барнато владел 149 500 новых акций, что означало, что он контролировал компанию и стал её председателем. Барнато вложил в бизнес дополнительные деньги: 35.000 фунтов в качестве долгового обязательства в июле 1927 года, 40 000 фунтов в 1928 году и 25 000 фунтов в 1929 году.

Благодаря новым финансовым вложениям Уолтер Бентли смог разработать новое поколение автомобилей с шестицилиндровым двигателем объёмом 6½ литров. Хотя двигатель был основан на 3-литровом варианте, 6½ двигатель включает в себя множество улучшений. Как и четырёхцилиндровый двигатель, рядный шестицилиндровый двигатель Bentley включал в себя верхний распределительный вал, 4 клапана на цилиндр, а также цельный блок цилиндров и головку блока цилиндров, отлитые из чугуна, что устраняло необходимость в прокладке головки блока цилиндров. В базовой комплектации, с одним 5-струйным карбюратором Smiths, двойными магнето зажигания, Bentley 6½ Liter выдавал 147 лошадиных сил при 3500 оборотов в минуту.

Уолтер Бентли продолжил свою дизайнерскую работу в качестве сотрудника Барнато. Дорожный автомобиль Bentley Speed ​​​​Six был представлен в 1928 году.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

А гоночная версия разработанного Уолтером Бентли шестицилиндрового Bentley оказалась самой успешной Bentley в соревнованиях и выиграла Ле-Ман в 1929 и 1930 годах.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

С одним из Bentley 6 ½ Litre связана легенда. Le Train Bleu (Синий поезд) был ночным экспрессом, курсировавшим из Кале на севере Франции в курортные города на Лазурном берегу. Его пассажирами были отдыхающие, обычно богатые пассажиры, а к концу 1920-х годов часто британцы. В то время гонки с поездами и победы были маркетинговым инструментом, используемым британскими автопроизводителями. В 1930 году две другие компании, Rover, а затем Alvis, обогнали Le Train Bleu от побережья Средиземного моря до Кале, и затем продолжили рекламировать свои автомобили, опираясь на этот подвиг.

Однако самый известный из этих заездов был совершён именно на Bentley, которым управлял Вульф Барнато, финансовый спаситель компании и тогдашний ее председатель. Автомобиль, который чаще всего ассоциируется с пробегом — это купе 1930 года с трёхместным кузовом купе от Герни Наттинга.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

Легенда, окружающая этот автомобиль, такова, что за эти годы было произведено несколько высококачественных реплик “Blue train” (Синий поезд), обычно на шасси послевоенных Bentley. По крайней мере, один из них был окрашен в синий цвет.

Часть того, что делает эту гонку настолько убедительной, заключается в том, что Барнато, в истинном стиле «Парней Bentley», поднял ставки. Он не хотел просто обогнать “Le Train Bleu” на одном из своих автомобилей — он хотел решить проблему, проехав весь путь до Лондона до того, как экспресс подъедет к Кале. Это будет связано с переправой на пароме через Ла-Манш. Поездка на пароходе сразу была полуторачасовым гандикапом. А ещё нужно было принять во внимание 70 с лишним миль езды от порта в Фолкстоне до Лондона.

Барнато утверждал, что никто не будет ставить против его способности победить поезд, поэтому денежных ставок не было. Но вызов был брошен, по крайней мере, в его сознании, и поэтому его нужно было принять. Далее последовал известный фрагмент автомобильной истории: 13 марта 1930 года — на следующий день после того, как эта идея якобы пришла в голову Барнато ни с того ни с сего — он и его пассажир/штурман, игрок в гольф-любитель Дейл Борн, дождались, пока поезд отправится из Канн в 17:45 и, допив свои напитки в баре отеля «Карлтон», сели в автомобиль и поехали в Кале. Пробираясь через туманную дождливую ночь, заправляясь на заранее оговорённых бензоколонках и преодолевая лопнувшую шину, экипаж добрался до Булони, недалеко от Кале, чтобы встретить паром в 10:30. После перехода через Ла Манш на пароходе это была неторопливая поездка из Фолкстона в Лондон (у них больше не было запасных шин, и они не могли сильно перегружать автомобиль). Команда прибыла в городской клуб за несколько минут до того, как поезд прибыл в Кале. “Le Train Bleu” потерпел сокрушительное и решительное поражение.

После этого Барнато разыгрывал это как шутку. Он заявил, что гонка “Le Train Bleu” определённо не была официальной аферой Bentley, не говоря уже о подготовке к гонке в духе Ле-Мана или о том факте, что он был председателем компании. И в любом случае, он делал это только для того, чтобы доказать, насколько бессмысленной была вся концепция гонки “Le Train Bleu”. Французы так не посчитали, оштрафовав его за участие в гонках по дорогам общего пользования и запретив Bentley участвовать в автосалоне в Париже в 1930 году.

Мистика заключается в том, что Bentley Gurney Nutting Sportsman Coupé был доставлен Барнато в мае 1930 года, более чем через месяц после гонки. А наиболее вероятно, что в гонке, на самом деле, принимал участие другой автомобиль — Bentley Speed Six H.J. Mulliner Saloon.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

Однако судьба сложилась так, что именно Bentley Gurney Nutting Sportsman Coupé ассоциируется с этой необычной гонкой и навсегда получил название Bentley “Blue Train”, хотя, по всей видимости, в гонке автомобиль не участвовал!

Сцены, в которых купе Барнато Gurney Nutting Sportsman Coupé с силой противостоит “Le Train Bleu” были увековечены на холсте многими художниками. Одной из таких картин является знаменитое изображение Теренса Кунео.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

В 1929 году, вопреки желанию Уолтера Бентли, Барнато одобрил разработку версии 4½ Litre 1927 года с наддувом “Blower”. Детище Тима Биркина, автомобиль производился в отдельных, специально построенных мастерских, вдали от Уолтера Бентли, в Велвин-Гарден-Сити. Как и опасался Уолтер Бентли, двигатель оказался ненадёжным, и автомобили этой серии неоднократно выходили из строя на гонках.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

Несмотря на неудачный дизайн Bentley Blower в целом, один из автомобилей этой серии имел легендарную историю.

В 1921 году сэр Генри «Тим» Биркин пришёл в автоспорт, участвуя в нескольких гонках в Бруклендсе. Затем давление бизнеса и семьи вынудило его уйти из гонок до 1927 года, когда он сел на трёхлитровый Bentley для шестичасовой гонки. В 1928 году он приобрел 4,5-литровый автомобиль и после нескольких хороших результатов решил вернуться в автоспорт, вопреки желанию своей семьи. Вскоре Биркин стал одним из Парней Bentley, которого Уолтер Бентли впоследствии назвал «величайшим британцем своего времени». В 1928 году Биркин снова принял участие в гонке Ле-Ман, лидируя на первых двадцати кругах, пока из-за заклинившего колеса он не отстал, заняв пятое место. Он выиграл гонку в 1929 году, выступая на Speed ​​Six в качестве штурмана Вульфа Барнато.

Биркин организовал своё собственное производство с целью разработки автомобиля в Велвин-Гарден-Сити, Хартфордшир. При финансовой поддержке Дороти Пейджет, богатой энтузиастки скачек, финансировавшей проект после того, как его собственные деньги закончились, и технической помощи Клайва Галлопа, Биркин нанял специалиста по нагнетателям Амхерста Вильерса. В погоне за мощностью 4½-литровый двигатель Bentley имел явное преимущество. Один верхний распределительный вал приводил в действие четыре клапана на цилиндр, технически продвинутая конструкция в то время, когда в большинстве автомобилей использовалось только два клапана на цилиндр. Во-вторых, баки автомобилей — радиаторный, масляный и бензиновый — имели заливные горловины, которые не откручивались, а легко снимались одним движением рычага. Это сэкономило время во время остановок. Огромный нагнетатель типа Roots был установлен перед радиатором и приводился прямо от коленчатого вала. Это придало Blower Bentley уникальный и легко узнаваемый профиль и усугубило его управляемость. Уолтер Бентли считал, что нагнетатель испортил его оригинальный дизайн. Коленчатый вал, поршни и система смазки также были особенными для двигателя Blower. Так родился Bentley Blower №1, более мощный, чем 6½-литровый двигатель, несмотря на отсутствие двух дополнительных цилиндров. Обратной стороной было то, что Bentley Blower потреблял несколько литров топлива в минуту на полной скорости.

Автомобиль успешно участвовал в гонках в 1929, 1930 и 1930 годах. Биркин установил рекорд скорости на автомобиле на трассе Brooklands Outer Circuit в 1931 году, когда он разогнался до ошеломляющей скорости 137 миль в час (220 км/ч). Рекорд продержался два года, прежде чем его побил Джон Кобб за рулем 24-литрового Napier-Railton.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

Bentley Blower No.1 сохранился до наших дней и в 2012 году стал самым дорогим автомобилем британского производства, когда-либо проданным на аукционе, когда нераскрытый покупатель купил его по телефону более чем за 5 миллионов фунтов стерлингов.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg

D:\Documents\Quotes\РОАД\Уолтер Оуэн Бентли\Уолтер Оуэн Бентли.jpg Биркин продолжал работать в своей автомастерской в течение двух лет после прекращения финансовой поддержки Дороти Пейджет в 1930 году, вступив в партнёрство с Майком Купером. Партнёрство развило бизнес, специализирующийся на тюнинге спортивных автомобилей, но закрылся вместе с заводом в 1932 году.

7 мая 1933 года Биркин стартовал Гран-при Триполи на новом 3-литровом Maserati 8C, принадлежащем его коллеге-гонщику Бернарду Рубину, заняв третье место. Во время пит-стопа Биркин сильно обжёг руку о горячую выхлопную трубу. Существуют разные мнения о том, что произошло после этого. Традиционное мнение состоит в том, что рана стала септической, в то время как другие говорят, что Биркин перенёс приступ малярии. Вероятно, это была комбинация и того и другого, которая оказалась фатальной, и Биркин умер в Лондоне 22 июня 1933 года.

15 сентября 1930 года Bentley анонсировал Bentley 8 Liter. Это был большим рядным 6-цилиндровым супер-роскошным автомобилем, выпускаемым в различных конфигурациях.

В рядном шестицилиндровом двигателе использовался цельный железный блок и несъёмная головка блока цилиндров с картером из магниевого сплава Электрон. Он имел верхний распределительный вал, приводимый в движение запатентованной Bentley системой «трёхходового привода» с тройными шатунами, с, как и все более ранние Bentley, четырьмя клапанами на цилиндр и двухискровым зажиганием (катушка и магнето), которые были самыми современными в то время. Двигатель имел рабочий объем 7 983 куб. см. Поршни были из алюминиевого сплава.

И двигатель, и коробка передач были установлены в трех точках на резине, чтобы изолировать шасси и кузов от вибрации. Совершенно новая конструкция четырёхступенчатой коробки передач обеспечивала четыре скорости и задний ход с однодисковым сухим сцеплением, которое передавало мощность через гипоидную коническую главную передачу на заднюю ось и 21-дюймовые колёса Whitworth с центральным замком.

Представленный на автосалоне в Лондоне в октябре 1930 года, 8-литровый Bentley был известен своей управляемостью и плавностью хода, его можно было без труда перевести с медленной скорости на шоссе на высшей передаче. В результате всемирной Великой депрессии 8-литровый Bentley не продавался достаточно хорошо, чтобы улучшить финансовое положение Bentley. Шасси (без кузова) стоило 1850 фунтов стерлингов, что примерно эквивалентно 220.000 долларов в наше время.

Хотя Барнато продолжал с отличием участвовать в гонках на Bentley и, несмотря на то, что компания продала сотню своих 8-литровых моделей, выпущенных в октябре 1930 года как грандиозный автомобиль для сверхбогатых (Bugatti продала всего три эквивалентных ему модели Royale), Великая депрессия взяла свое.

К июлю 1931 года финансовая поддержка Барнато уменьшилась, и Bentley Motors была добровольно ликвидирована. 10 июля в компанию был назначен управляющий опекун. Автомобили Уолтера Бентли накопили убытки в размере 136 220 фунтов стерлингов и отработали три состояния, включая состояние Барнато. D. Napier and Son вступили в переговоры как потенциальные покупатели.

Однако купил компанию именно главный конкурент — Rolls-Royce, превзойдя предложение Napier в последнюю минуту и ​​объявив о приобретении 20 ноября 1931 года. Rolls-Royce был обеспокоен вторжением 8-литрового двигателя в рыночный сегмент их Phantom II. Агенты Rolls-Royce выдавали себя за центральный фонд British Equitable, чтобы не предупредить Нейпира и не завышать цену. Уолтер Бентли не удосужился зарегистрировать свою торговую марку Bentley. Компания Rolls-Royce предприняла незамедлительные шаги, чтобы исправить это. Завод в Криклвуд был закрыт в 1932 году. После этого производство велось на предприятиях Rolls-Royce в Дерби, а после войны — в Кру.

Rolls-Royce приобрел шоурум Bentley на Корк-стрит, станцию ​​техобслуживания в Кингсбери и все предприятие в Криклвуде. Было продано всё, кроме нескольких 8-литровых шасси, которые увезли в Дерби. Одно только название должно было быть сохранено и использовано для небольшого автомобиля эконом-класса, но этот прототип оказался таким же сложным и дорогим, как и более крупные Rolls-Royce, и его разработка была остановлена.

Уолтер Бентли считал, что Барнато купил значительный пакет акций Rolls-Royce незадолго до того, как отказался от своей поддержки во время визита в Нью-Йорк. Барнато пригласили стать директором новой дочерней компании Rolls-Royce Bentley Motors Limited.

Зима 1931–1932 года для Уолтера Бентли была тяжелой, его жена развелась с ним, и он потерял все виды личного транспорта, когда его попросили вернуть свой личный Bentley 8 Litre. Услышав об этом, У. Э. Рутс организовал для него испытания нового Hillman каждые выходные.

В соответствии с требованиями суда Уолтер Бентли присоединился к Rolls-Royce по контракту, действовавшему с 1 мая 1932 года до конца апреля 1935 года. Rolls-Royce изолировал Уолтера Бентли в Лондоне и Европе, занимая его в качестве связующего звена между клиентами и заводом, тест-драйвом автомобилей в Бруклендсе и длительными испытательными пробегами по континенту и Альпам. Пока Бентли работал над тестированием прототипа, ему было разрешено только комментировать дизайн того, что станет новым Derby 3, о котором было объявлено в октябре 1933 года. Примерно в то же время ему удалось начать лично отчитываться перед командами дизайнеров в Дерби, заведя в процессе друзей. Среди них Гарри Гриллс и Стюарт Тресилиан, которые занимались проектированием замены двигателя V12 для Phantom III. Уолтер Бентли был фактически изолирован от команды разработчиков нового автомобиля, носящего его собственное имя. При этом он восхищался их достижением. Rolls-Royce продвигал свою новую линейку Bentley как «бесшумный спортивный автомобиль». Уолтер Бентли покинул Rolls-Royce в конце апреля 1935 года с чувством свободы.

Следующим шагом в автомобильной карьере Уолтера Бентли стала работа в компании Lagonda. Lagonda M45R Rapide с двигателем Meadows выиграла 24-часовую гонку Ле-Мана 1935 года, а неделю спустя Lagonda был спасён от финансового судебного преследования Аланом П. Гудом. Уолтер Бентли вошёл в новый совет директоров в качестве технического директора и перешёл в Lagonda вместе с большей частью сотрудников гоночного отдела Rolls-Royce. Бентли снова начал участвовать в гонках. Не сумев убедить Гарри Гриллса присоединиться к его инженерному персоналу в Стейнсе, Уолтер Бентли воспользовался услугами Стюарта Тресилиана с февраля 1936 года. Тресилиан привёл с собой Фрэнка Старка и Рега Ингхэма, и к ним присоединился Дональд Бастоу. Бентли назначил Тресилиана главным конструктором проекта V12, и двигатель был запущен в 1937 году.

Тресилиан ушёл в начале 1938 года в дочернюю компанию Hawker Siddeley. Разработка V12 не была завершена, но финансовые трудности Lagonda побудили и других сотрудников уйти. Автомобиль был выставлен на автосалоне в Нью-Йорке в 1939 году.

The New York Times прокомментировала: «Самая высокая цена автомобиля на выставке в этом году оценивается в 8 900 долларов. Это Lagonda, известная как модель “Rapide”, импортированная из Англии. Силовая установка представляет собой двенадцатицилиндровый V-образный двигатель, развивающий 200 лошадиных сил».

Замечательный экземпляр 12 цилиндрового автомобиля Lagonda находится в коллекции автомобилей Музея техники Вадима Задорожного в Москве.

Во время Второй мировой войны Уолтер Бентли работал в Lagonda над вооружениями. Ближе к концу войны он начал разработку нового рядного 6-цилиндрового двигателя, поскольку было очевидно, что V12 будет считаться слишком экстравагантным для послевоенного рынка. Команда разработала современный рядный шестицилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами и начальным рабочим объёмом 2,6 л. Двигатель производил около 105 л.с. и появился на рынке в 1948 году.

Из-за нехватки материалов Министерство снабжения, чей военный контроль за распределением стали оставался в силе с 1945 по 1954 год, выделило Lagonda сталь только для 100 автомобилей. Хотя меры контроля министерства были предназначены для поддержания поставок существующим производителям, они применялись неравномерно: в то время как Lagonda наладила массовое производство и представила доказательства значительного портфеля экспортных заказов, компании Дэвида Брауна смогли получить требуемую сталь.

В августе 1947 года Дж. Р. Гринвуд, председатель Lagonda, объявил, что, хотя работа над первой тысячей новых автомобилей с двигателем объёмом 2.5 литра уже началась, проект был отменён из-за продолжающихся производственных трудностей и недавно введённого двойного налога на покупку. В то время как Lagonda продолжала свою другую инженерную деятельность, включая производство дизельного копра, компания уведомила своих 1600 рабочих, что многие из них неизбежно станут ненужными.

Месяц спустя, в середине сентября, было объявлено, что спецификация Lagonda была куплена компанией David Brown & Sons Limited, производителем зубчатых колёс, которая объединит производство с Aston Martin, купленной ранее в том же году.

Браун приобрел Lagonda в основном для того, чтобы получить инженерный опыт Уолтера Бентли, а именно его 2,6-литровый двигатель Lagonda Straight-6. Этот прочный двигатель будет использоваться в Lagonda и Aston Martin до 1959 года, и, как отмечал сам Уолтер Бентли, важные детали конструкции были перенесены в Aston Martin V8.

 

Двигатель сразу поместили под капот другого нового приобретения Брауна – Aston Martin DB2, разработанного Фрэнком Фили.

Из Aston Martin-Lagonda Уолтер Бентли перешёл в Armstrong Siddeley, где перед уходом на пенсию спроектировал еще один 3-литровый двигатель с двумя верхними распредвалами.

В его команду входил Дональд Бастоу. Согласно одному отчёту ответственность команды за проект Sapphire распространялась на шасси автомобиля, но к тому времени, когда их работа закончилась в 1949 году, они внесли не более чем подробное вдохновение для серийной версии автомобиля, о которой было объявлено в октябре 1952 года. Хотя конкретная конструкция двигателя Уолтера Бентли была сочтена слишком дорогостоящей для производства, именно благодаря его участию окончательный продукт Sapphire получил уважение современных дизайнеров.

Уолтер Бентли был трижды женат. В 1914 году он женился на Леони Гор, дочери сэра Джорджа Ральфа Гора, девятого баронета Магерабегга. Она умерла в 1919 году во время эпидемии испанского гриппа. В 1920 году Бентли женился на Одри Хатчинсон, весёлой светской женщине, которая не любила фабрики, в то время как Бентли, как говорили, любил проводить время в мастерской. Они развелись вскоре после того, как бизнес был продан в 1931 году. В 1934 году он женился на Маргарет Робертс Хаттон, которая пережила его. У Уолтера Бентли не было детей.

Всю свою жизнь Уолтер Бентли был известен как W. O. (У. О.), без необходимости добавлять фамилию Бентли. Уолтер Бентли умер 13 августа 1971 года в возрасте 82 лет.

В 1995 году Уолтер Бентли был занесён в Зал автомобильной славы.

Сергей Наумовский
Сергей Наумовскийhttps://auto-pub.ru/
Эксперт с глубокими знаниями в различных аспектах автомобильного бизнеса. 25-летний опыт работы в автомобильной промышленности и технологиях её автоматизации в США. 5-летний опыт работы в российском автомобильном секторе, консультирование OEM автопроизводителей, автодилеров и поставщиков автомобильных технологий в стратегических инициативах. Среди клиентов в России: MC Bank Rus, Mitsubishi Corporation, НП ГЛОНАСС, Bosch GmbH и другие.
- Реклама - yandex.zen

Популярное