18+

Понедельник, 28 ноября, 2022
В конце ноября объявляем «перекличку» оставшихся на рынке компаний. Отличный способ напомнить о себе!
ДомойЛонгридЗора Аркус-Дунтов

Зора Аркус-Дунтов

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Культовым американским спортивным автомобилем является Chevrolet Corvette. Впервые появившись в 1953 году, на текущий момент, Corvette уже выпускается в восьмом поколении.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Рождение и продвижение этого автомобиля напрямую связано с Зорой Аркус-Дунтовым.

Зора Аркус-Дунтов был блестящим инженером, превратившим Corvette из стильного автомобиля в легендарный спортивный автомобиль. Его иногда ошибочно называют изобретателем Corvette, тогда как этот титул, на самом деле, принадлежит Харли Эрлу.

Дунтов родился Закари Аркус в Брюсселе, Бельгия, 25 декабря 1909 года. Его родители были евреями русского происхождения. Его отец Яков «Жак» Аркус был горным инженером, а мать Рэйчел Коган была студенткой-медиком. В следующем году семья Аркус-Дунтова вернулась в Санкт-Петербург (в то время Петроград) как раз вовремя, чтобы пережить Первую мировую войну и русскую революцию. Когда суровые времена привели к нормированию хлеба, легенда гласит, что Зора вооружился револьвером, чтобы обеспечить семью продуктами питания. Огнестрельное оружие также пригодилось, когда нужно было уговорить местного врача приехать и позаботиться о его больной матери. После того, как семья вернулась в свой родной город Санкт-Петербург, родители Дунтова развелись, и новый партнёр его матери, инженер-электрик Йозеф Дунтов, переехал к ним в дом. Из-за тяжёлых экономических условий отец Зоры Жак Аркус остался в доме после развода и приезда отчима Йозефа Дунтова. Спустя годы, в 1941 году, Зора, наконец, достаточно уважал своего третьего родителя, чтобы сменить фамилию на Аркус-Дунтов.

В 1927 году семья переехала в Берлин. Юный Зора, зачарованный всем, что способно двигаться своим ходом, мало интересовался школой. В то время как в раннем детстве Дунтов мечтал стать водителем трамвая, позже трамваи уступили место мотоциклам и автомобилям. Его первым моторизованным транспортным средством был мотоцикл, на котором он ездил по близлежащим гоночным трассам, а также по улицам Берлина. Когда его родители, опасаясь за его безопасность, настояли, чтобы он обменял мотоцикл на автомобиль, Дунтов купил модель с велосипедными крыльями у немецкого производителя под названием Bob. Bob был создан для гонок по овальным трассам. У него не было передних тормозов, а задние тормоза были слабые. В 1934 году Дунтов окончил Шарлоттенбургский технологический университет (ныне Берлинский технический университет). Он также начал писать инженерные статьи в немецком автомобильном издании Auto Motor und Sport. Находясь в Берлине, Дунтов познакомился с четырнадцатилетней Эльфридой «Эльфи» Вольф, которая приехала в город изучать балет и акробатические танцы. Они поддерживали связь в течение нескольких лет, пока Эльфи гастролировала с танцевальными труппами. В конце концов, она поселилась в Париже в качестве танцовщицы Фоли-Бержер. Они поженились в феврале 1939 года, незадолго до начала Второй мировой войны.

После начала войны Зора поступили на службу во французские ВВС. Когда Франция капитулировала, Дунтов получил выездные визы в испанском консульстве в Марселе не только для себя и Эльфи, но и для своего брата и родителей. Эльфи, которая в то время всё ещё жила в Париже, совершила драматический рывок в Бордо на своем MG прямо перед наступающими нацистскими войсками. Тем временем Дунтов и его брат Юра спрятались в борделе. Пять дней спустя Эльфи встретилась с Дунтовым и его семьёй, а позже они сели на корабль в Португалии, направлявшийся в Нью-Йорк.

Поселившись на Манхэттене, в 1942 году братья основали Ardun Mechanical Corporation, названную в честь Аркуса и Дунтова. Сначала Ardun производила штампы и пуансоны для боеприпасов, а затем детали для самолётов. Головки блока двигателя, задуманные Дунтовым, были разработаны Джорджем Кудашем. Цель конструкции верхнего клапана заключалась в том, чтобы вылечить постоянный перегрев клапана V8 плоской головкой в ​​​​блоке. Плоская головка «соединила» два центральных выпускных отверстия в единую трубу, создавая большую передачу тепла от горячих газов к охлаждающей жидкости, которая была устранена в конструкции верхнего клапана. Головки Ardun позволили значительно увеличить выходную мощность Ford V8. Ardun превратилась в инженерную компанию с 300 сотрудниками, имя которой было столь же почитаемо, как Offenhauser, но позже компания прекратила свою деятельность после некоторых сомнительных финансовых решений партнёра, которого взяли к себе братья Аркус-Дунтовы. Аркус-Дунтов пытался пройти квалификацию Talbot-Lago для Indianapolis 500 в 1946 и 1947 годах, но так и не смог участвовать в гонке. В это время Зора получил приглашение от британской компании, а его брат решил заняться финансами.

Вскоре Зора уехал из США в Англию, чтобы заняться разработкой спортивного автомобиля Allard, участвуя в гонках «24 часа Ле-Мана» в 1952 и 1953 годах. Его целью было улучшить и подготовить автомобили компании. Примечательно, что одними из них были Ford V8, на которых Дунтов применил, в том числе, и свои старые наработки. Достижения инженера заметили владельцы и одновременно гонщики Allard Сидней Аллард и его жена Элеонора. В 1952–53 годах Дунтов сам выступал в качестве гонщика Ле-Мана на моделях Allard J2X Le Mans и Allard JR. В те же годы на автомобилях Allard участвовал в гонках Кэрролл Шелби. Вскоре Дунтова пригласили в команду Porsche. Зора управлял 1100-кубовым Porsche 550 RS Spyder в Ле-Мане в 1954 и 1955 годах, одержав победу в своем классе в 1954 году.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Аркус-Дунтов присоединился к General Motors в 1953 году после того, как увидел Corvette на выставке Motorama в Нью-Йорке. Он нашёл автомобиль визуально превосходным, но был разочарован его двигателем.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Он написал главному инженеру Chevrolet Эду Коулу, что будет приятно поработать над таким красивым автомобилем. Зора также приложил технический документ, в котором предлагался аналитический метод определения максимальной скорости автомобиля. Chevrolet был настолько впечатлён, что инженер Морис Олли пригласил Аркус-Дунтова приехать в Детройт. 1 мая 1953 года Аркус-Дунтов начал работать в Chevrolet помощником штатного инженера.

В этот же период времени произошла другая любопытная история. Речь идёт о концепт-каре Oldsmobile F-88 Convertible, иногда называемом Rocket 88, который дебютировал как «автомобиль-мечта»на выставке в 1954 году.

F-88 был также дизайном Харли Эрла, и, как и Corvette, это был двухместный родстер с кузовом из стекловолокна. Но в отличие от C1, который в первые два года своего существования был оснащён довольно жалким 150-сильным рядным 6-цилиндровым двигателем Blue Flame, соединённым с 2-ступенчатой ​​коробкой передач Powerglide, F-88 был уже тогда оснащён двигателем Oldsmobile Rocket V8 мощностью 250 л.с.

В 50-х годах и даже сегодня существует общее мнение, что F-88 не был запущен в производство, поскольку он угрожал бы Corvette. Как гласит легенда, Chevrolet — крупнейшее и наиболее прибыльное подразделение GM в то время (и даже сегодня) — провело внутри GM кампанию против вывода F-88 на рынок из-за опасений, что Oldsmobile повредит продажам Corvette, который не был таким же привлекательным, как Oldsmobile с большим старым V8 под капотом. Поэтому GM решил не выпускать F-88 на рынок.

Всего было собрано всего два экземпляра концепта F-88. Один был уничтожен, а другой разобран, а его части сложены в деревянные ящики. Остальное было историей… до недавнего времени. 1 февраля 2005 года единственный оставшийся образец F-88, золотой кабриолет, был продан за 3,24 миллиона долларов Джону и Морину Хендриксу на автомобильном аукционе Барретта-Джексона в Скоттсдейле, штат Аризона. Мы никогда не узнаем, что бы произошло, если бы на глаза Зоры Аркус-Дунтова первым попался не Corvette, а именно Oldsmobile F-88.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Вскоре после перехода на работу в Chevrolet Аркус-Дунтов задал тон тому, что он собирался сделать, в служебной записке своему начальству. В документе «Мысли о молодёжи, хот-родах и Chevrolet» изложены взгляды Дунтова на преодоление лидерства Ford в использовании гонщиками, а также на то, как повысить признание и вероятность успеха Chevrolet V8 на этом рынке. В 1957 году Аркус-Дунтов стал директором отдела высокопроизводительных автомобилей Chevrolet. После того, как в 1955 году он помог представить малоблочный двигатель V8 для Corvette, обеспечив автомобиль столь необходимой мощностью, он приступил к демонстрации двигателя, поднявшись на Пайкс-Пик в 1956 году на опытном автомобиле (Bel Air 4-го поколения 1956 года, установив рекорд серийного автомобиля. В том же году он взял Corvette в Дейтона-Бич и разогнался до рекордной скорости 240 км/ч на дистанции одной мили. Аркус-Дунтову приписывают первого серийного американского автомобиля с четырёхколёсными дисковыми тормозами.

Дунтов спроектировал и построил первый спортивный Corvette в 1956 году, построив 3 экземпляра. Проекты SR1 и SR2 получили одобрение Харли Эрла, что привело к тому, что предложение Дунтова о создании гоночной команды Corvette было принято с его продвижением на пост директора отдела высокопроизводительных автомобилей в 1957 году. D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Новым проектом Дунтова стал Corvette SS с корпус из магния для 24-часовой гонки Ле-Ман.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Для предварительных испытаний автомобиля был выбран американский аналог «12 часов Себринга». Сложность была в сроках, так как до ежегодного Себринга оставалось всего 6 месяцев. По слухам, чтобы успеть, Дунтов скопировал раму для нового Corvette с Mercedes 300SLR. Для проверки совместной работы всех компонентов Дунтов построил второй автомобиль с кузовом из стеклопластика в качестве тестового мула. Показанные результаты были положительными, команда обрела уверенность в победе. В дальнейшем мул не раз доказывал свою полезность при разработке и испытаниях новых, усовершенствованных версий. Однако на полноценные испытания гоночного Corvette времени не хватило. Поэтому, прибыв в Себринг и присоединившись к основной команде Корвета, пилот Джон Фитч так и не смог разобраться с проблемой блокировки тормозов. Старт гонки выглядел позитивно, но проблемы с тормозами только усилились. К концу третьего круга пилот уже не мог управлять передней осью своей машины. После непродолжительной замены шин Фитч продолжил гонку, но уже на 23-м круге Corvette SS был вынужден покинуть трассу из-за подвески и других механических проблем. Несмотря на неудачи в развитии SS, новая разработка Corvette привлекла большое внимание общественности, в том числе установила новый рекорд круга.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Но для Chevrolet стало ясно, что с Ле-Маном придется подождать. Вскоре после гонки в Себринге ситуация для Дунтова и всего его подразделения осложнилась. После аварии на гонке в Ле-Мане в 1955 году, унёсшей жизни 83 человек, отношение к автоспорту резко изменилось. Многочисленные протесты вынудили некоторые компании уйти с гонки, организаторов пересмотреть правила безопасности, а также Mercedes, который был обвинён в аварии и вовсе решил отказаться от участия в автогонках до 70-х годов. В Америке постепенно нарастало недовольство, из-за чего Американская ассоциация автопроизводителей (АМА) выпустила рекомендацию отказаться от участия в гонках. Несколько аварий за следующие пару лет и, по неподтверждённым данным, вмешательство правительства США привели к подписанию в 1957 году «Джентльменского соглашения». Присоединившись к AMA, GM, Ford и Chrysler отказались от организованных автомобильных гонок и автоспорта любого рода, что привело к прекращению всей явной поддержки гонок в Chevrolet. При этом практически никто из автопроизводителей не остановил разработку спортивных автомобилей. Многие нашли лазейки: от учреждения сторонних инжиниринговых компаний, которые выпускали инструкции по совершенствованию серийных автомобилей с подробным указанием партномеров автопроизводителя и пошаговые инструкции для поддержки «индивидуальных энтузиастов» — отдельных гонщиков, а также производство «особо прочных/долговечных деталей». Идеально подходил для превращения серийных автомобилей в спортивные Pontiac. Аркус-Дунтов не мог остановить новое соглашение. По его настоянию гонщик Бриггс Каннингем за 24 часа Ле-Мана сменил три основных Corvette, каждый из которых был оснащён инновационным 283-сильным инжекторным двигателем V8. Несмотря на 10-е место, важно отметить, что победителями стали непобедимые Ferrari (6 место), Aston Martin (2 место) и Porsche (1 место), не имевшие официальных ограничений по развитию.

В 1962 году корпорация GM, под серьёзным давлением правительства США, всё же приняла решение прекратить поддержку автоспорта. Это был точно такой же контракт, как и АМА, заключённый в 1957 году, но теперь GM сделала политику обязательной для своих брендов. Причина заключалась в том, что к 1961 году около 53% всего автомобильного рынка США принадлежало General Motors, что сильно заинтересовало Министерство юстиции. В случае роста доли рынка компании до 60% антимонопольное ведомство пообещало закрыть General Motors. Опасаясь этого, руководство надеялось сократить доходы от автогонок. Эти обстоятельства задержали выпуск серийного Corvette со средним расположением двигателя на 60 лет. Но самое известное достижение Аркус-Дунтов было еще впереди.

В 1962 году Ford хоть и официально отказался от участия в гонках AMA, но вскоре после этого запустил свою программу “Total Performance”, расширив участие заводов почти во всех основных видах автогонок. Сразу после заявления Форда была утверждена программа Аркус-Дунтова Grand Sport. Намерение состояло в том, чтобы создать специальный лёгкий Corvette для гонок на международных трассах не только против Shelby Cobra и других автомобилей GT, но и против гоночных прототипов от Ferrari, Ford и Porsche. Стратегия победы основывалась, во-первых, на изготовлении алюминиевой версии «малого блока» V8, оснащённого специальными свечами зажигания (его мощность составляла 550 л.с. при 6400 об/мин), а во-вторых, на беспрецедентном снижении веса автомобиля.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Было построено новое шасси с трубчатыми основными направляющими большого диаметра (114 мм). Все панели кузова были из тонкого стеклопластика без гелькоута, а алюминиевые дверные ручки взяты от старого пикапа Chevrolet. Особое внимание было уделено аэродинамике. Дверные ручки облегчили и утопили в кузов, а фары спрятали за прозрачным пластиком. Однако из-за аэродинамической подъёмной силы передняя ось Grand Sport отрывалась от земли на высоких скоростях. Чтобы уменьшить парусность, по всему кузову были добавлены вентиляционные отверстия: были введены «жабры» на капоте, отверстия за передними и задними колёсами и даже множественные отверстия в фарах. По условиям гонок FIA GT тех лет колеса должны были находиться «внутри кузова», поэтому колёсные арки были расширены, но по нормам еле проходили, так как служили ещё и для удаления воздуха из-под капота автомобиля, что придало ему особую форму. Чтобы еще эффективнее использовать встречный поток воздуха, возле заднего стекла располагались два воздухозаборника (по одному с каждой стороны), охлаждавшие тормоза. Также за задним стеклом находился воздухозаборник. Еще больше облегчению способствовало использование органического авиационного стекла. Колеса также стали легче благодаря использованию материала из магниевого сплава. Результатом всей работы стало снижение веса с 1451 кг стандартной модели до 862 кг для Grand Sport.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Новости о разработке Grand Sport дошли до правления General Motors, и Дунтову было приказано закрыть проект и уничтожить все автомобили. Правление опасалось, что антимонопольное ведомство потребует разделения компании. Дунтов согласился прекратить работы, но передал три автомобиля техасскому магнату Джону Мекому, а оставшиеся два спрятал в исследовательском гараже Chevrolet. Перед отправкой автомобилей с номерами шасси 003 и 004 в Техас он передал их для испытаний двум частным гонщикам: чикагскому дилеру Chevrolet Дику Доану и Грэди Дэвису из Gulf Oil. Документы об омологации были поданы в Комитет автомобильной конкуренции США (ACCUS), но санкционирующий орган отказался омологировать автомобиль, поскольку было построено только 5 из требуемых 100 экземпляров. Автомобиль показал неоднозначные результаты, но после некоторых доработок занял первое место в чемпионате ACC в 1963 году. За рулем шасси 004 был Дик Томпсон, получивший прозвище «Летающий дантист» из-за своей оригинальной работы. О победе в АСС стало известно начальству GM, которое попросило Дунтова вернуть все автомобили и не участвовать в гонках. Получив автомобили обратно, Дунтов усовершенствовал автомобили с шасси 003, 004 и 005, добавив вентиляционные отверстия и установив более широкие 9,5-дюймовые колеса. Благодаря этим изменениям увеличилась тяга, а боковое ускорение уменьшилось с 1,9G до оптимальных 1,1G. После всех изменений Аркус-Дунтов решил отправить Grand Sport соревноваться с Shelby Cobra в гонке Nassau Trophy на Багамах. Официально все три улучшенных Grand Sports были от имени магната Джона Мекома-младшего. Они обогнали всех конкурентов на 10 секунд. И Shelby Cobra, и даже Ferrari GTO остались позади.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

 

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg Однако на этом программа Grand Sport не закончилась. Взяв ранее не доработанные шасси 001 и 002, Дунтов снял крыши, сделав их родстерами для улучшения аэродинамики, и готовился отправить их на гонку в Дайтоне. Но General Motors заключила с Дунтовым соглашение о прекращении любых гонок, так как риски раздела компании достигли максимального уровня. Все 5 автомобилей были переданы частным лицам и больше не могли продолжать конкурс, в связи с остановкой конструкторских работ. В 2009 году последнее уцелевшее шасси 002 было продано с аукциона за 4,9 миллиона долларов, став, на тот момент, самым дорогим американским классическим автомобилем.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Конец проекта Grand Sport не остановил Дунтова, и в 1964 году он начал работу над проектом Chevrolet Engineering Research Vehicle — Инженерно-исследовательский автомобиль Chevrolet. Основными продуктами этого отделения были прототипы Corvette c задним центральным расположением двигателя.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Аркус-Дунтов вышел на пенсию в 1975 году, и Дэйв Маклеллан стал главным инженером Corvette. После выхода на пенсию Аркус-Дунтов оставался активным участником сообщества Corvette. Член Зала славы дрэг-рейсинга, Chevrolet Legends of Performance и Зала автомобильной славы, он принял участие в презентации миллионного Corvette в Боулинг-Грин в 1992 году.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Зора управлял бульдозером на церемонии закладки первого камня для Национального музея Corvette в 1994 году. За шесть недель до своей смерти Аркус-Дунтов был приглашённым докладчиком на вечере «Corvette: торжество американской мечты», который проходил в шоурум Джек Коли Chevrolet в Детройте.

Несмотря на работу Дунтова над CERV I и CERV II и множество исследований конструкций со средним расположением двигателя, идея Corvette с такой конфигурацией не была одобрена руководством GM до 2019 года, когда было объявлено о выпуске C8 Corvette восьмого поколения. Ходили слухи, что высокопроизводительная версия C8 может быть названа “Zora”. На предсерийном закамуфлированном варианте в Боулинг-Грин, штат Кентукки наблюдатели отметили небольшие наклейки, напоминающие профиль Зоры Аркус-Дунтов.

Аркус-Дунтов умер в Детройте 21 апреля 1996 года. Лауреат Пулитцеровской премии, обозреватель Джордж Уилл написал в своем некрологе, что «если вы не оплакиваете его кончину, вы плохой американец».

Страсть Зоры к Corvette буквально унесла его в могилу. До самой своей смерти он хотел участвовать в гонках.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

С самим Национальным музеем Corvette произошла трагическая история. 12 февраля 2014 г. около 5:44 по местному времени под полом музея образовалась воронка, в результате чего часть пола обрушилась. Кентукки — один из многих штатов, отличающихся карстовым рельефом. Карстовый рельеф — это ландшафт, образованный растворением горных пород, таких как известняк. В случае с музеем воронка была вызвана растворением известняка в земле, в результате чего под поверхностью открылись карманы. В конце концов, вес здания привёл к обрушению верхнего слоя почвы. Восемь редких и единственных в своем роде Corvette, части выставочных стендов и поручней, большие бетонные плиты пола и грязь упали в воронку, что привело к серьёзным повреждениям некоторых Corvette. Повреждённые Corvette оценивались в миллион долларов. Остальные 20 автомобилей в были немедленно удалены из этой зоны. В период с 3 марта 2014 г. по 6 марта 2014 г. 5 из 8 Corvette были извлечены из провала. Район шпиля Skydome укреплялся перед тем, как начались работы по удалению последних трёх закопанных автомобилей. Музей вновь открылся на следующий день после появления воронки.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов.jpg

Два года спустя в музее открылась выставка, рассказывающая о том, что произошло в тот день и почему это произошло. Эта выставка дает посетителям возможность виртуально восстановить автомобили, попавшие в провал.

Несмотря на то, что Зору Аркус-Дунтова не смогли похоронить в Corvette, он получил следующую лучшую вещь: его прах захоронен в Национальном музее Corvette.

Для истинного владельца Corvette с красной кровью посещение святыни этого героя похоже на стояние на священной земле.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов\Slide17.JPG D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов\Slide18.JPG

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов\Slide19.JPG D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов\Slide20.JPG

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов\Slide21.JPG D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов\Slide22.JPG

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов\Slide23.JPG

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов\Slide24.JPG

Стоит отметить, что помимо множества концепт-каров Corvette построенных самой компанией General Motors, благодаря легендарному статусу, на базе этого автомобиля было сделано несколько автомобилей знаменитыми европейскими автомобильными дизайнерами. Некоторые из них показаны ниже.

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов\Slide25.JPG D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов\Slide26.JPG

D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов\Slide27.JPG D:\Documents\Quotes\РОАД\Зора Аркус-Дунтов\Зора_Аркус-Дунтов\Slide28.JPG

*Источники: Wikipedia, Car and Driver, Automotive Hall of Fame, Corvette Museum, Road and Track, GM Authority, ConceptCarz, Athens Banner-Herald, RCN Magazine

 

Сергей Наумовский
Сергей Наумовскийhttps://auto-pub.ru/
Наумовский Сергей - ведущий международный автоэксперт с 30-летним опытом. В России участвовал в стратегических инициативах Mitsubishi Corporation, MC Bank Rus, Bosch GmbH, НП ГЛОНАСС, Автонет 2.0 и др. Со-основатель специализированного издательства “Короче, дилер”. Автор книг по автобизнесу, тематических статей и публикаций для “РОАД” и “Автомаркетолог”. Ведущий рубрики РОАД “Мнение эксперта”, участник круглых столов и конференций автобизнеса.
- Реклама -yandex.zen

Популярное