Ford и General Motors превзошли ожидания Уолл-стрит по прибыли за первый квартал, но из-за мирового дефицита полупроводников автомобильные дилеры испытывают трудности с поставками необходимых им автомобилей по мере восстановления потребительского спроса до допандемического уровня.
Это заставляет автопроизводителей переосмыслить ключевые бизнес-стратегии и может привести к тому, что они откажутся от многих устоявшихся практик, — в том числе в отношении восстановления дилерских запасов. Такие изменения, вероятно, повлияют на потребителей различными способами. Среди прочего, это может означать более длительное ожидание автомобиля, который покупает клиент, а также уменьшение количества стимулов и других скидок.
«Пандемия просто изменила игру, — говорит Дэвид Коул, почетный председатель Центра автомобильных исследований. Почти каждый автопроизводитель будет менять методы ведения бизнеса, «чтобы застраховаться от непредвиденных ситуаций, будь то землетрясение или пандемия», — сообщает Коул.
По словам Коула, влияние будет ощущаться на всех уровнях автомобильного бизнеса, от производства до маркетинга, а также розничной торговли.
Возьмем товарные запасы дилеров. Принято считать, что в среднем им необходимо иметь на складе автомобилей на 60-70 дней. В отличие от покупателей в Европе и на большинстве других мировых рынков, американские автомобилисты обычно предпочитают забрать автомобиль в тот же день, когда они его выбрали и купили, и для того, чтобы предоставить им возможность выбора, необходимо иметь на складе множество автомобилей.
Но после закрытия производства в Северной Америке прошлой весной — и аналогичных закрытий за рубежом — товарные запасы резко упали. Toyota, например, сообщила, что в начале этого года запасы некоторых из ее самых популярных продуктов были ниже 10-дневного уровня. В целом, по данным исследовательской компании J.D. Power, у дилеров на складах было примерно на 1 миллион автомобилей меньше, чем обычно.
Тем не менее, произошло нечто неожиданное. При меньшем количестве доступных автомобилей «покупатели были готовы ждать», в некоторых случаях до шести недель, сказал Майк Джексон, генеральный директор AutoNation, крупнейшей в США сети розничной торговли автомобилями.
Перепроизводство для поддержания избыточного количества автомобилей в автосалонах «было губительным для отрасли», — сказал Джексон в интервью NBC News. Это привело к высоким затратам дилеров на поддержание больших запасов и постоянному увеличению заводских стимулов — убыточных выплат, которые помогли довести GM и Chrysler до банкротства в 2009 году.
Работая с дилерами над созданием лучших инструментов заказа, промышленность обнаружила, что покупатели не только готовы ждать, но и согласны на меньшие скидки. J.D. Power и другие аналитики обнаружили, что во многих случаях стимулы снизились на тысячи долларов на каждый автомобиль.
Еще одним плюсом является то, что промышленность может быстрее изменять производственные графики, чтобы отразить внезапные и часто неожиданные изменения рыночного спроса.
«Мы никогда не вернемся к уровню запасов, который был до пандемии, потому что мы поняли, что можем быть гораздо более эффективными», — сказала председатель совета директоров и главный исполнительный директор GM Мэри Барра во время телефонного разговора, посвященного обсуждению доходов компании.
В то время как запасы у дилеров могут уменьшиться, запасы на заводах вынуждено растут.
Когда четыре десятилетия назад японские автопроизводители, такие как Toyota, впервые ворвались на американский рынок, они резко снизили цены на отечественную продукцию. Одной из причин этого было использование технологии «точно в срок». Это означает минимизацию количества запасов, хранящихся на заводах, которые в некоторых случаях получали детали всего за несколько минут до того, как они требовались на конвейере.
Процесс «точно в срок» чрезвычайно эффективен — когда он работает. Но совсем другое дело, когда происходит сбой, будь то стихийное бедствие, такое как землетрясение или снежная буря, или сбой в поставках деталей, таких как полупроводники, которые сегодня необходимы десяткам автомобилей.
На прошлой неделе компания Ford предупредила, что может потерять более 1 миллиона автомобилей, производство которых изначально было запланировано на этот год.
На недавнем мероприятии, организованном изданием Automotive News, генеральный директор Ford Джим Фарли признался, что он только начал осознавать проблемы поддержания небольших заводских запасов, добавив, что «в большинстве других отраслей используются резервные запасы для критически важных компонентов, таких как микросхемы».
Хотя система «точно в срок» не исчезнет полностью, автопроизводители ищут способы обеспечить резервные запасы наиболее важных деталей и компонентов, чтобы избежать таких замедлений и остановок, которые, как теперь ожидается, продлятся не ранее чем до конца 2021 года.
Для производителей эти изменения должны привести к созданию более надежной производственной системы, к более эффективному маркетингу и к повышению прибыли.
Для потребителей, однако, это может означать рост цен, а также более длительное ожидание поездки домой на новом автомобиле.
По материалам NBCNews.
