Как политический ландшафт влияет на автоиндустрию

Мировой автомобильный сектор находится в условиях меняющегося политического ландшафта: новые нормативные акты влияют на цепочки поставок, производственные модели и рыночные стратегии. Основные изменения включают пошлины на импортные товары, целевые показатели выбросов, субсидии на электромобили и требования к местному производству.

Правительства используют эти политические инструменты для поддержки экономического развития, достижения целей декарбонизации и укрепления отечественного производства.

В статье рассматривается, как такие меры влияют на стратегические решения автопроизводителей, поставщиков и потребителей, и подчеркиваются различия между основными рынками и регионами.

Торговая политика: пошлины меняют цепочки поставок и ценообразование

Торговая напряженность и протекционистские меры заставляют автопроизводителей пересматривать свои глобальные цепочки поставок. В США предлагаемые тарифы включают 25%-ный налог на импорт из Мексики и до 60% на товары из Китая. Эти меры могут повысить производственные затраты и снизить доступность автомобилей.

По оценкам аналитиков, потребительские цены могут вырасти на 5-10% для моделей, которые в значительной степени зависят от импортных компонентов, таких как полупроводники и материалы для аккумуляторов.

Европейский союз и Китай также приспосабливаются к меняющимся условиям рынка. Евросоюз пересмотрел свои правила корпоративной средней экономии топлива (CAFE), которые позволяют увеличить производство традиционных автомобилей, чтобы помочь производителям достичь целевых показателей. Этот пересмотр привел к увеличению европейского прогноза производства на 2025 год на 63 000 единиц.

Китай лидирует в производстве батарей для электромобилей, занимая более 75% рынка. Такое преимущество в стоимости позволяет китайским автопроизводителям продавать электромобили по ценам на 25% ниже, чем у их западных конкурентов. В результате китайские автопроизводители быстро выходят на рынки Европы и Юго-Восточной Азии.

Эти тенденции заставляют вновь обратить внимание на местное производство. Например, Ford и General Motors планируют собирать гибридные модели в Северной Америке, чтобы избежать тарифов. В то же время немецкие автопроизводители, такие как Volkswagen, строят гигафабрики по производству аккумуляторов в Восточной Европе, чтобы снизить зависимость от азиатских поставщиков.

Цели по выбросам и субсидирование EV: различия в региональных стратегиях

Экологические нормы формируют различные траектории развития рынка в разных регионах.

ЕС обязался сократить выбросы углекислого газа на 55% к 2030 году и планирует запретить выпуск новых автомобилей с ДВС к 2035 году. Это побудило автопроизводителей ускорить производство EV.

Однако их внедрение остается непоследовательным. В 2024 году в Европе на долю EV приходилось 12 % рынка, в то время как продажи гибридов выросли на 23%, что отражает обеспокоенность потребителей по поводу инфраструктуры для зарядки.

В США федеральные льготы для EV, предусмотренные Законом о снижении инфляции (IRA), вступают в противоречие с инициативами на уровне штатов. Налоговая льгота в размере 7500 долларов США для EV отечественной сборки, предусмотренная IRA, привела к инвестированию 40 миллиардов долларов в аккумуляторные заводы на Среднем Западе и Юге.

Однако недавние предложения об отмене или пересмотре этих льгот внесли неопределенность в политику. Аналитики ожидают, что рост продаж EV замедлится до 6,7% в 2025 году, по сравнению с 48% в 2023 году.

Тем временем Китай удваивает свое преимущество первенства. Благодаря государственным субсидиям и вертикально интегрированной цепочке поставок, страна планирует достичь 50% продаж EV к 2025 году, что на десять лет раньше первоначального срока.

Китайские бренды, такие как BYD, сейчас занимают 12% европейского рынка EV, по сравнению с 9% в 2024 году. Их конкурентное преимущество заключается в экономически эффективном производстве и передовых технологиях производства батарей.

Локализация и промышленная политика: изменение места производства

Правительства усиливают стимулирование отечественного производства, чтобы снизить геополитический риск и создать местные рабочие места.

В США закон CHIPS and Science Act выделяет 52 миллиарда долларов на поддержку производства полупроводников, решая проблему нехватки, которая повлияла на передовые системы помощи водителю (ADAS) и компоненты электромобилей. Аналогичным образом, канадская стратегия добычи важнейших полезных ископаемых позиционирует страну как ключевого поставщика лития и никеля для североамериканской цепочки поставок аккумуляторов.

Такая политика приводит к фрагментации мирового производства. Азиатско-Тихоокеанский регион остается эпицентром, на который в 2025 году придется 60% продаж легковых автомобилей, что обусловлено китайским рынком в 26 миллионов единиц и ростом среднего класса в Индии.

Между тем, в Северной Америке в этом году прогнозируется снижение производства на 155 000 единиц, на что влияют торговая неопределенность и ужесточение требований к содержанию продукции в рамках соглашения США-Мексика-Канада (USMCA).

В ответ на это автопроизводители, такие как Toyota и Hyundai, расширяют производство гибридов в разных регионах. Это помогает им соблюдать местные правила и одновременно соответствовать региональным тенденциям спроса.

Технологические инвестиции: программное обеспечение и автономность занимают центральное место

Изменения в политике ускоряют прогресс в области программно-определяемых автомобилей (SDV) и технологий автономного вождения. В ЕС регламент Digital Vehicle Data, который требует стандартизированного доступа к данным подключенных автомобилей, послужил толчком к новому сотрудничеству между автопроизводителями и такими технологическими компаниями, как Qualcomm и NVIDIA.

SDV поддерживают обновления по воздуху для таких функций, как системы безопасности и информационно-развлекательные системы. К 2025 году, по оценкам, в эксплуатации будет находиться 7,6 миллиона SDV, причем на Северную Америку придется 43% от общего числа автомобилей.

Автономные автомобили по-прежнему сталкиваются с препятствиями, связанными с регулированием. В то время как такие компании, как Mercedes-Benz и BMW, внедрили системы уровня 3 в Германии, американские регулирующие органы по-прежнему осторожны. Юридические вопросы, такие как ответственность за аварии по вине ИИ, вызывают серьезную озабоченность. По мнению 78 % руководителей отрасли, это критическая проблема.

Активный подход Китая, включающий создание тестовых зон для автономных автомобилей в 20 городах, помог таким компаниям, как Baidu, продвинуться в испытаниях систем уровня 4. Однако до широкомасштабной коммерциализации остается еще несколько лет.

Адаптация труда и рынка: профсоюзы и дилерские центры под давлением

Изменения в автомобильной промышленности, вызванные политикой, предъявляют новые требования к трудовым ресурсам и инфраструктуре послепродажного обслуживания.

Объединенные профсоюзы автопроизводителей (UAW) и европейские профсоюзы требуют гарантий занятости в связи с переходом автопроизводителей на EV, что требует на 30 % меньше рабочих на сборке. В ответ правительство запустило инициативу по созданию рабочей силы для EV стоимостью 2 миллиарда долларов, чтобы финансировать программы переподготовки в Мичигане и Огайо, но прогресс идет медленно.

На уровне розничной торговли дилерские центры приспосабливаются к меняющимся привычкам потребителей. По данным Cox Automotive, 75 % американских покупателей автомобилей теперь предпочитают сочетать онлайн-покупки с личными встречами. Этот сдвиг подталкивает дилеров к инвестированию в цифровые платформы продаж. Однако снижение продаж традиционных автомобилей с ДВС, которые, по прогнозам, к 2025 году составят 75 % американского рынка, может привести к сокращению доходов от традиционных услуг по техническому обслуживанию.

Заключение: сектор автомобилестроения на перепутье

Глобальные политические изменения ведут к тому, что автомобильная промышленность становится все более фрагментированной, а региональные стратегии все больше определяют производство, инновации и доступ на рынок. Хотя тарифы и усилия по локализации могут принести пользу отечественному сектору в краткосрочной перспективе, они также оказывают давление на издержки и сокращают трансграничное сотрудничество.

В то же время целевые показатели выбросов и инвестиции в технологии способствуют достижению долгосрочных целей устойчивого развития, но прогресс идет медленно из-за проблем с инфраструктурой и приемлемостью для потребителей. Для автопроизводителей адаптация будет иметь решающее значение. Это включает в себя диверсификацию цепочки поставок, переподготовку рабочей силы и создание стратегических альянсов, таких как предлагаемое слияние Honda-Nissan-Mitsubishi.

Траектория развития отрасли будет зависеть не только от потребительского спроса, но и от того, насколько эффективно экономическая политика будет сочетаться с экологическими амбициями.

По материалам AZO Materials.