Mercedes Drive Pilot позволяет играть в игры в пробках. Но важно другое

Mercedes выпустил новую версию своей системы Drive Pilot в автомобилях высокого класса, которая позволит водителю игнорировать дорогу в некоторых особых обстоятельствах, а именно в пробках на шоссе. Сейчас эта система работает в Германии, а к концу 2022 года в компании надеются получить одобрение регулирующих органов в Калифорнии и Неваде. Ее называют системой третьего уровня (по системе уровней автономного вождения от NHTSA и SAE), и это одна из самых ранних подобных систем, развернутых автопроизводителем. Она стоит дорого и имеет ограниченные возможности, хотя примечательно, что Tesla не делает и такого. Недавно Mercedes продемонстрировали ее в качестве возможного дополнения к S-классу 580 за 5 тысяч долларов.

Что из себя представляет система Drive Pilot

Автомобиль с такой системой в основном может управлять собой сам, но только на шоссе с ограниченным доступом при хороших погодных условиях, когда скорость движения ниже 40 миль в час (65 км/ч) — другими словами, во время пробки. Это означает, что если вы едете по шоссе, и движение замедляется, вы можете нажать кнопку и убрать руки с руля — и, что более важно, отвести взгляд от дороги и отвлечься на просмотр видео и игры на консоли автомобиля или общение с пассажирами авто. При этом, Mercedes напоминает, что вы не можете делать то, что все хотят делать, а именно пользоваться телефоном, потому что в настоящее время это запрещено законодательством. Конечно, люди все равно будут делать это — и многое другое, что им не положено делать, например, засыпать.

Когда пробка рассасывается, и машина впереди отъезжает достаточно далеко, автомобиль подает сигнал водителю, чтобы тот взял управление на себя. Используются звуковые и световые сигналы, а также затягивается ремень безопасности, чтобы убедиться, что вы внимательны. Вам нужно взять управление на себя, если приближается ваш выезд, впереди идет строительство, меняется погода или на дороге находится автомобиль экстренной помощи (для их отслеживания предусмотрены специальные датчики). У водителя есть 10 секунд, чтобы принять управление после предупреждения.

Drive Pilot не работает ночью или в снегопад, есть противоречивая информация о том, насколько хорошо она справляется с дождем. Также никаких туннелей, пунктов взимания платы или других подобных сложных вещей.

Датчики на автомобиле включают камеры, радары, передний LIDAR, несколько микрофонов для обнаружения дождя и, предположительно, сирены. LIDAR только сейчас появляется в потребительских автомобилях для помощи водителю. Известно, что компания Tesla отказалась от LIDAR, и не только из-за его высокой стоимости, хотя именно по этой причине в их аппаратную базу он не входит. Почти все компании, занимающиеся системами автономного вождения, планируют использовать LIDAR для надежного зондирования.

Mercedes также установил сверхточный GPS. Это удивительно, потому что почти все конкуренты используют GPS в незначительной степени, в качестве вспомогательного инструмента для определения местоположения. Он не работает в каньонах и туннелях. Mercedes Drive Pilot также не работает в этих местах, что наводит на мысль о том, что эта система может в большей степени полагаться на GPS, чем другие. Это правда, что современные дифференциальные высокоточные системы GPS на открытых дорогах могут быть более точными, чем GPS прошлого.

А как насчет Tesla и других компаний?

Несколько других компаний работали над такими системами «уровня 3», например, Audi (которая пошла на попятную) и Honda, которая продала лишь небольшое количество Legends в Японии с этой функцией. Конечно, Tesla, как известно, продает клиентам пакет «Full Self Driving», который является обещанием, что в будущем они получат такую возможность. Очень простой и плохо работающий прототип сейчас доступен для большой части этих клиентов в рамках так называемого «бета-теста», хотя программное обеспечение еще даже отдаленно не приблизилось к бета-версии. Более старая система Tesla «Autopilot» работает только на шоссе (в том числе на полной скорости) и работает гораздо лучше, но все еще остается лишь системой помощи водителю, требующей полного контроля.

Многие задавались вопросом, почему Tesla не выпустит в качестве промежуточного этапа автомобиль который будет выполнять фактическое самостоятельное вождение (без необходимости контроля) в пробках, подобно этому Mercedes. Хотя есть плюсы в том, чтобы идти к намеченной цели, не отвлекаясь, есть также достоинства в том, чтобы дать полезную функцию клиентам, которые заплатили много денег. (Описывая цену своей системы, Mercedes лишь сказал, что она будет стоить намного меньше 12 000 долларов — текущая цена обещанной Tesla системы будущего).

Mercedes пропагандирует использование LIDAR. Tesla считает, что LIDAR отвлекает внимание, и что единственным решением является разработка продвинутого искусственного интеллекта, которому не нужны LIDAR. Другие разработчики любят LIDAR за его высокую надежность — он никогда не пропустит (и не идентифицирует ложно) что-то настолько большое, как автомобиль в 60 метрах от вас в пробке. В отличие от компьютерного зрения, надежность которого находится на уровне «ставь свою жизнь на кон». Однако при низких скоростях и малых расстояниях компьютерное зрение может справиться с этой задачей — особенно стереовидение, хотя у Tesla его нет — и поэтому разработка Tesla должна быть конкурентоспособна.

«Третий уровень» и ответственность

Ключевым моментом настоящего самостоятельного вождения (с резервным водителем или иным образом) является то, что это означает, что самодвижущаяся система берет на себя ответственность за ошибки, в то время как в случае с ADAS (различными системами помощи водителю) ответственность несет контролирующий водитель. Это необходимо, потому что вы не передадите управление автомобилем системе, если в случае ошибки она будет обвинять вас.

В 2011 году американское агентство по безопасности NHTSA подготовило документ с «уровнями» автономности. Составители не были разработчиками таких систем и не понимали проблему, поэтому их уровни были очень плохо проработаны, но они привлекли внимание, были адаптированы Обществом автомобильных инженеров (которые также не являются ведущими разработчиками автономных автомобилей) и стали широко использоваться. Уровни классифицировали самодвижущиеся системы по роли человека, участвующего в управлении.

Самым обсуждаемым из этих уровней был 3-й, когда автомобиль мог управлять собой, но только на шоссе, и поэтому водитель-человек должен был находиться в «режиме ожидания», чтобы взять на себя управление, когда шоссе закончится, или начнется участок с ремонтными или строительными работами, или что-то еще, с чем система не могла справиться. Это отличалось от контроля водителя, который должен был взять на себя управление в экстренных ситуациях (например, когда автомобиль пытался съехать с дороги).

Некоторые рассматривали это как технический «уровень» — машина недостаточно хороша, чтобы справиться со всеми дорогами, поэтому ей нужен резервный водитель. Другие рассматривали это как юридический вопрос — автомобиль третьего уровня был просто автомобилем второго уровня, настолько хорошим, что производитель мог взять на себя юридическую ответственность за его действия. Те, кто считал, что нет никакого прогресса от ADAS к самодвижению, не считали, что имеет смысл говорить о том, что уровень 2 стал настолько хорош, но это правда, что настоящий самодвижущийся автомобиль должен нести юридическую ответственность. Вы бы не сели в Uber, если бы вам сказали, что вам придется заплатить или даже сесть в тюрьму, если ваш водитель Uber проявит халатность.

Поэтому, хотя некоторые рассматривают уровень 3 как прогресс по сравнению с уровнем 2, на самом деле это особое подмножество самоуправляемых автомобилей (уровень 4). Это особое подмножество — автомобиль, который должен покинуть свою область вождения во время движения, что, по сути, в основном происходит на шоссе. Все остальные типы самоуправляемых автомобилей (кроме мифического 5-го уровня, которого на самом деле не существует) имеют область, в которой они работают. Он не покидает эту область. Он может остановиться на границе области, а затем превратиться в автомобиль с ручным управлением. Автомобиль третьего уровня особенный, поскольку область может заканчиваться на съезде с шоссе или в начале строительной зоны, и там он должен планировать передачу управления во время движения. Но в остальном это полностью самоуправляемый автомобиль в пределах своей конкретной области (автострады) и должен справиться с любой непредвиденной ситуацией в этой зоне.

Передача управления

Идея передачи управления всегда была сложной. Большинство людей остановились на том, что предупреждение должно составлять около 10 секунд. Исследования показали, что почти всегда люди могут остановить то, что они делают, и принять управление за 10 секунд. Но не всегда — особенно если они заснули. Они заснут, если у вас нет серьезных мер противодействия.

Исследование, проведенное в Google с сотрудниками, которые ездили на таких машинах в 2013 году, показало, что даже оплачиваемым сотрудникам нельзя было доверить соблюдение правил, поэтому они отказались от любых усилий в пользу идеи резервного водителя. Другие приняли план просто останавливать автомобиль на дороге или обеспечивать возможность съехать на обочину, если водитель не отреагировал в течение 10 секунд. Остановка посреди дороги несколько рискованна, но обычно срабатывает — и в пробке это практически всегда безопасно.

Ценность

Компания Google решила не создавать такой продукт как из-за сложности обеспечения его безопасности, так и из-за вопроса о его ценности. Для многих водителей возможность расслабиться на шоссе, безусловно, была бы ценной. Делать это только в пробках — не столь ценная, но все же очень приятная функция. Однако обе эти функции лишь позволяют сделать личные автомобили — начиная с автомобилей класса люкс — немного более полезными и ценными. Хотя со временем они должны повысить безопасность вождения, поначалу по безопасности такие авто будут схожи с теми, которые полностью управляются людьми, а уровень аварий на автострадах на самом деле гораздо ниже, чем на городских улицах.

Для многих реальная ценность заключается в концепции роботакси. Роботакси меняет природу транспорта и города, устраняя необходимость в парковке и владении автомобилем. Роботакси также могут самостоятельно заправляться/подзаряжаться. Это может стать настоящей революцией в отрасли. Большие команды в технологических компаниях хотят сделать что-то грандиозное, а не просто улучшить роскошные автомобили. Если эта функция действительно будет стоить 5 000 долларов, как ожидается, она должна обеспечить продажи в этом сегменте, хотя это довольно высокая цена для обычных автомобилей. Тем не менее, когда эта функция сможет работать на протяжении всего маршрута, люди, регулярно совершающие длительные поездки, вполне могут заплатить эту цену.

Одним из недостатков систем помощи при пробках является то, что они делают пробки более терпимыми, что в действительности может привести к их увеличению. Сегодня многие водители избегают ездить в час пик, потому что ненавидят пробки. Если же пробка станет возможностью поработать или даже поспать, то больше людей будет готово сесть за руль при плотном трафике, особенно на электромобилях, которые эффективны в такой ситуации.

Предложение Mercedes несколько странно тем, что для развлечения в пробке предлагает использовать только приложения на их консоли. Как и большинство штатных информационно-развлекательных систем автомобилей, они значительно уступают тем, что вы получаете на телефоне или планшете. Вряд ли большинство покупателей будут подчиняться этому ограничению, если только их не заставит камера, которая наблюдает за ними.

Естественно, Mercedes пойдет дальше. Немецкие автопроизводители, как правило, консервативно относятся к внедрению подобных технологий и даже сдерживают свои проекты робомобилей, но мы должны ожидать, что эта технология будет развиваться, хотя немецкие правила должны будут развиваться вместе с ней. Возможно, скоро мы увидим возможность ездить на полной скорости по шоссе.

Здесь у немцев есть преимущество, потому что многие из их автострад не имеют официального ограничения скорости. В других странах разработчики систем будут вынуждены решать проблему намеренного превышения скорости, если они хотят двигаться со скоростью других участников движения и не быть помехой. Положительной стороной подобных систем является то, что скорость может быть установлена водителем-человеком, который будет нести ответственность за штраф за превышение скорости, но разработчики могут побояться позволить водителю устанавливать скорость на уровне скорости движения. Мы только что видели, как NHTSA заставило Tesla убрать возможность настройки своей системы на проезд на низкой скорости на совершенно пустынных перекрестках  типа four-way stop (он же all-way stop, где движение без остановки запрещено со всех направлений), что на 100% безопасно и постоянно выполняется водителями-людьми, хотя обычно запрещено в США. (В Европе такие перекрестки встречаются довольно редко, и вместо них используются круговые развязки и знаки «уступи дорогу», которые имеют лучшие показатели безопасности!) Впервые NHTSA заставило автомобили подчиняться закону, а не просто быть безопасными.

В США нет законодательного требования об ограничении скорости 40 миль в час (65 км/ч), но нет и законодательного определения того, как получить разрешение на продажу полноскоростного автономного автомобиля. При движении на полной скорости просто остановиться посреди полосы тоже может не получиться. Но если автомобили будут вынуждены придерживаться скоростного режима, они будут и немного опасными, и создадут много разочарований на дороге. Ответ мы узнаем в ближайшее время.

По материалам Forbes.