Как традиционным автопроизводителям не отстать от поезда автономного транспорта?

В 2016 году автономные автомобили привлекли большое внимание публики, причем шумиха была разной: от запуска Google Waymo до многочисленных автопроизводителей, вдохновляющих инвесторов обещаниями запустить автономию где-то между 2017 и 2021 годами. К 2020 году автономные автомобили прошли путь от печально известного пика завышенных ожиданий Gartner до, как снова пишет WIRED, «… бездны разочарования, когда все начинает терпеть неудачу, не оправдывать ожиданий и собирать меньше денег, чем раньше… Добро пожаловать в трудную часть». Несколько такси Uber попали в аварии, в одной из которых в марте 2018 года погибла пешеход из Темпе Элейн Херцберг. Cruise, компании GM по производству автономных автомобилей, было запрещено предоставлять услуги такси в Сан-Франциско в 2023 году, а NHTSA провело расследование после того, как пешеход был прижат и протащен полностью автономным такси, после чего был госпитализирован. В конце 2023 года Tesla выпустила добровольный отзыв в ответ на расследование NHTSA, в котором говорилось, что «…Автопилот и полное автономное вождение связаны с сотнями аварий и десятками смертей».

Несмотря на резонанс, вызванный этими громкими инцидентами, автономные автомобили, такси и шаттлы в последние годы спокойно и успешно эксплуатируются и проезжают миллионы миль по дорогам общего пользования в 22 странах, таких как США, Китай и Израиль. Некоторые производители обладают преимуществом первопроходца в крутой, реальной кривой обучения, необходимой для этой революционной технологии, в то время как другие продолжают колебаться в вопросе о том, когда у них появятся готовые к производству системы.

Как же традиционным автопроизводителям догнать Tesla, Waymo и Baidu? Они должны сочетать инженерную точность, управляемые поездки и искусный маркетинг.

Строгость инженерной мысли

Когда Уоттс Хамфри, американский пионер в области разработки программного обеспечения и «отец качества программного обеспечения», сказал свою знаменитую фразу: «Качество не бывает бесплатным. За него приходится платить», он даже не имел в виду расходы на устранение последствий, урегулирование судебных исков и последующее возвращение клиентов. Тем не менее, именно на этом этапе автономии мы и находимся: широкая публика, не разбирающаяся в технологиях, должна снова отказаться от контроля и довериться технологии. Чтобы вернуть это доверие, такие бренды, как Cruise, должны превосходить всех по качеству.

Здесь нет простого и короткого пути. Разработка новых требований и последующее тестирование должны происходить в реальных условиях, чтобы решить «…проблему обеспечения безопасности в любое время в любой точке мира — а это бесконечный набор проблем, которые нужно решить…», считает Гэвин Джексон, генеральный директор Oxbotica.

И, что еще хуже, NHTSA, вероятно, будет пристально наблюдать за происходящим. Учитывая предыдущие попытки запуска функций неполного автономного вождения и связанные с ними испытания на клиентах в неконтролируемых условиях, влияющих на безопасность, правительственные чиновники потребуют инженерной строгости, некогда известной как отличительная черта автомобильной промышленности.

Управляемые маршруты

Вот в чем проблема: как получить миллионы километров реальных испытаний, чтобы догнать Baidu и Tesla и при этом избежать банкротства таких компаний, как Argo AI, Sensible 4, Ghost Autonomy и TuSimple? Одно из решений — государственно-частное партнерство для обеспечения недорогих, низкоскоростных, управляемых вариантов поездок. В Израиле это началось с того, что в автономных автобусах появился водитель-человек для контроля системы и доверия пассажиров. «Молодые люди с энтузиазмом относятся к этой технологии и с удовольствием запрыгивают в автономный автобус, чтобы проверить его и задать вопросы», — говорит Эран Офир, генеральный директор Imagry, компании по разработке программного обеспечения для автономного вождения, которая, помимо прочего, обеспечивает работу таких автобусов на дорогах общего пользования в Израиле. «Но пожилые люди нуждаются в присутствии человека, чтобы чувствовать себя комфортно в течение первого года или двух, прежде чем им станет удобно ездить на автобусах без водителей».

Два очевидных контраргумента против такой стратегии — это возникающие заторы и финансирование автотранспорта, и оба они могут иметь творческие решения. Что касается заторов, то автономность позволяет использовать нестандартную, плохо используемую инфраструктуру, такую как велосипедные дорожки в Детройте, Атланте и т. д., чтобы избежать препятствия на низкой скорости на пригородных полосах. Маленькие, нестандартные «автобусы» (они же «капсулы») могут легко поместиться на таких полосах и избежать проблем с велосипедами, пешеходами и т. д. По иронии судьбы, экономическое обоснование является самофинансируемым. «Финансовое обоснование очень простое для общественного транспорта, потому что во всем мире нехватка водителей автобусов составляет 15 %, и каждый год она увеличивается на 1 %, а автономные автобусы могут сэкономить от 40 000 до 70 000 долларов на один автобус в год».

Искусный маркетинг

Чтобы вдохновить политиков и муниципалитеты поддержать изменения в инфраструктуре и предварительные расходы, потребуется провести кампанию по информированию избирателей и, таким образом, создать шумиху, которая вдохновит политиков на действия. Это, пожалуй, самый сложный элемент, поскольку единичный несчастный случай, связанный с безопасностью, как в случае с Герцбергом, может разрушить карточный домик, поддерживающий такую инициативу. Общественное мнение может быстро измениться, и, согласно исследованию Arity, опубликованному на прошлой неделе, только 23 % респондентов считают, что «…широкое распространение автономного вождения окажет наибольшее влияние на безопасность движения…».

При этом, согласно исследованиям, автономность снизит количество аварий на 90 %, страховые выплаты — на 58 %, а пробки — на 35 %.

Так насколько же сложно продвигать эту идею на рынке?

По материалам Forbes.