Когда модель по подписке работает в автобизнесе, а когда нет

Сейчас кажется, что практически все услуги, которые мы потребляем, должны оплачиваться по подписке. Такая модель стала нормой, например, для компьютерного программного обеспечения, потоковых видео- и музыкальных сервисов.

Поэтому ее применение в автомобильном мире было лишь вопросом времени, но вопрос в том, сможет ли она удержаться в этой сфере. Если да, то задача автопроизводителей и поставщиков решений будет заключаться в том, как наилучшим образом использовать эту возможность.

По мнению Барри Лунна, основателя и генерального директора компании Provizio, специализирующейся на технологиях предотвращения аварий, спрос существует с обеих сторон уравнения. «OEM-производителям действительно нужна новая бизнес-модель, которая обеспечит им постоянный доход, поскольку регулярное обслуживание автомобилей благодаря EV, по сути, отпало, а потребители продемонстрировали готовность к использованию услуг по подписке».

Однако производители должны с умом и продуманностью подходить к выбору предлагаемых ими услуг. Потребители, похоже, проводят резкую грань между тем, что они ожидают увидеть в салоне автомобиля в качестве стандартных функций, и дополнительными предложениями, которые улучшают впечатления от поездки.

В качестве негативного примера можно привести неудачную попытку компании BMW в 2022 г. взимать ежемесячную плату за такие функции, как подогрев сидений и рулевого колеса, которые вряд ли можно назвать редкой роскошью на современном рынке. Подогрев сидений BMW должен был стоить 18 долларов за расчетный цикл, а подогрев руля — 10 долларов.

После значительной (и вполне объяснимой) обратной реакции BMW в конце концов отказалась от этого плана. Не помогло и то, что спустя всего неделю после объявления BMW об этой схеме некая хакерская группа заявила, что может разблокировать систему и предоставить эти приятные опции подогрева сидений/руля бесплатно.

Предложения Tesla по подписке также предположительно уязвимы для взлома, но, по крайней мере, лидер BEV имеет представление о том, что хочет/нуждается покупатель. В конце концов, — говорит Джон Альберт, партнер и вице-президент рекламной фирмы JKR Advertising & Marketing, специализирующейся на автомобильной промышленности, — «подписчики должны быть заинтересованы в том, чтобы их подписывали».

Он с оптимизмом смотрит на будущее автомобильных подписных сервисов. В немалой степени это основано на его собственном опыте владельца Tesla… и подписчика. «За 9,99 долл. премиум-подключение Telsa — это хорошая цена, позволяющая получить доступ к собственному потоковому аудио и таким функциям безопасности, как визуализация дорожной обстановки», — говорит он.

Альберт также одно время был клиентом услуги Full Self Driving (FSD), которая в настоящее время стоит 199 долл. в месяц, но отказался от нее только потому, что редко отправлялся в длительные поездки. Если ситуация изменится, он сказал, что снова подключит услугу, поскольку для него она «бесценна» в длительных поездках.

Несмотря на то, что модель подписки все быстрее завоевывает популярность в автомобильной промышленности, она имеет более давнюю историю, чем некоторые могут себе представить. Долговечный пакет услуг OnStar, предоставляемый компанией General Motors, был запущен в 1996 г. и до сих пор не потерял своей актуальности. Компания продолжает получать доход от множества предложений, таких как удаленный доступ и служба безопасности Guardian. Для тех, кто хочет сэкономить на нескольких желаемых услугах, предлагаются пакеты. Долговечность и успех подписки OnStar показывает, что правильные функциональные возможности по разумной цене могут быть полезны для владельца автомобиля.

Мориц Нойкирхнер, технологический стратег компании Elektrobit, занимающейся разработкой программного обеспечения для автомобилей, не без основания считает, что подписка на автомобильное ПО имеет самое большое будущее. Однако, чтобы воспользоваться этим, автопроизводитель «должен быть организационно готов к монетизации инвестиций в такую платформу». Бессмысленно пытаться получить прибыль там, где ее нет».

По его мнению, задача состоит в том, чтобы создать надежную платформу для дополнительных приложений и функций. «OEM-производитель должен трансформироваться, чтобы иметь возможность перераспределять аппаратные ресурсы для обеспечения будущих обновлений, что может потребовать от него изменения методов расчета бизнес-кейсов», — сказал он.

К счастью, производители и поставщики решений, похоже, довольно быстро сообразили, что к чему. По словам Лунна, переход на услуги по подписке «укрепляется благодаря тому, что такие компании, как Nvidia и Mercedes, вступают в модели разделения доходов для ADAS, что говорит о том, что OEM-производители и Tier 1 достаточно убедились в том, что подписка приживется, если продукт правильный».

Однако разработка таких систем и функциональных возможностей вряд ли является дешевой. Поэтому разработчикам приходится подходить к этому процессу с умом и использовать инструменты, позволяющие ускорить его и/или сделать более экономичным. Лунн добавил, что «для работы подписки OEM-производитель должен взять на себя аппаратные затраты на датчики восприятия, так что это приведет к массовому продвижению более дешевого оборудования с усовершенствованным программным обеспечением, поскольку вы не можете обновлять физику по воздуху, но можете применять результаты машинного обучения во всем парке OEM-производителей».

Потенциал подписных сервисов огромен, и разработчиков, готовых выполнить тяжелую работу по их созданию, достаточно много. Однако необходимо следить за тем, чтобы не увлечься этим. Альберт говорит: «Есть только определенное количество подписок, за которые потребители будут платить, прежде чем почувствуют, что их обделяют до смерти. Ключевым моментом является нахождение золотой середины между предложением новейших и лучших подписок и слишком большим количеством предложений».

По материалам WardsAuto.