Священный Грааль переработки автобатарей

Хотя переработка литий-ионных автомобильных батарей все еще находится в зачаточном состоянии, есть основания полагать, что в будущем эта технология принесет огромную пользу бизнесу и экологии.

Так считает Джейд Родисилл, руководитель отдела химической промышленности и материалов Ernst & Young (EY) по всему миру и Северной и Южной Америке, который сообщил, что «спасение» основных материалов из устаревших батарей станет источником дохода, в использовании которого все больше заинтересованы автопроизводители.

Он говорит: «Есть некоторые успехи в плане переработки литиевых батарей, например, эффективность тестов по извлечению основных компонентов, таких как кадмий, которые в некоторых случаях лучше, чем первичный материал. Таким образом, восстановленные батареи потенциально могут быть лучше, чем непереработанные. В этом есть свои плюсы, хотя это только начало, и объем производства невелик».

Он указывает на то, что ряд автопроизводителей изучают этот сектор, хотя и с оговоркой, что их будущее участие будет зависеть от капризов спроса и предложения на рынке. Родисилл объясняет: «Мы видим, что все больше OEM-производителей склоняются к прямому участию в этом секторе, так как в последние пару лет большим стимулом стало то, что часть цепочки производства аккумуляторов рухнула, и это заставило OEM-производителей заняться этим бизнесом и работать напрямую с поставщиками. Это изменило многие правила и представления о том, как работает бизнес по переработке.

«Однако сейчас, с обвалом цен на литий, проблема заключается в том, сохранится ли этот стимул в переработке, будет ли это больше похоже на прямую цепочку создания стоимости или произойдет возврат к обратной цепочке создания стоимости, когда цены вырастут?»

Многие сторонники переработки аккумуляторов будут стремиться к Святому Граалю — достижению такого замкнутого цикла, как у свинцово-кислотных батарей, где общее количество перерабатываемых материалов превышает 95 %. Однако Родисилл более оптимистично оценивает перспективы литиевых батарей, хотя и указывает на другие области переработки, которые могут послужить примером того, чего могут достичь батареи.

Он говорит: «Мы еще далеки от того, что переработанные материалы будут дешевле  первичных, но мы видим путь к безубыточности. Мы склонны смотреть на старые кривые переработки, и мы смотрим на то, что произошло с ПЭТ, пластиковыми бутылками, и есть части этой отрасли, где объем переработанных продуктов достигает 50-60 %. Мы даже видели, как закрывались заводы, производящие традиционный ПЭТ из первичных материалов, особенно в Европе, потому что поток вторичного сырья настолько велик, что необходимость в этих заводах отпала».

Родисилл считает, что потребители и регулирующие органы могут повлиять на то, сможет ли автомобильная переработка приблизиться к успеху, который наблюдается в индустрии пластмасс. Он добавляет: «Итак, мы знаем, что кривая существует, но в целом необходимо социальное давление, чтобы люди были готовы отказаться от менее переработанного EV в пользу более переработанного EV. Этого пока не произошло, особенно в условиях высокой инфляции, которая сохранялась в течение некоторого времени». Вторая часть — это регулирование. Единственное место, где было предложено подобное регулирование, — это Европа».

Он считает, что влияние гибридных силовых агрегатов повлияет на скорость развития переработки батарей, поскольку в них используются гораздо меньшие по объему аккумуляторные блоки.

Он также призывает государственные регулирующие органы уделять больше внимания общему углеродному следу автомобиля, а не только тому, где он произведен, или его рабочим выбросам. Хью объясняет: «Они должны следить за тем, лучше или хуже у дешевых EV углеродный след, чем у моделей премиум-класса. Ведь в обоих случаях используется одна и та же технология, и есть ли у дешевого EV такой же хороший потенциал для переработки, как у более дорогих EV? За такими вещами должны следить регулирующие органы.

Родисилл считает, что такой подход применим и к переработке батарей, добавляя: «Мы должны рассматривать не только утилизацию ради утилизации, но и общий углеродный след, связанный с ней. Будет ли на это социальный спрос или нет, зависит от того, есть ли бизнес-обоснование для создания продукта, который не просто подлежит переработке, но и имеет кругооборот по замкнутому циклу».

По материалам WardsAuto.