Аккумуляторы? Это к Китаю

Среди многих тем, затронутых на недавнем Международном семинаре по аккумуляторам в Орландо — развитие цепочек поставок в Северной Америке станет ключом к достижению будущих целей по выпуску электромобилей.

Эндрю Миллер, главный операционный директор Benchmark Mineral Intelligence, прогнозирует, что к 2030 году североамериканской промышленности потребуется 50 миллиардов долларов на разработку сырья и 20 миллиардов долларов на средние процессы.

Ранее компания Benchmark определила объем инвестиций в размере $580 млрд, необходимых для создания мировой индустрии литиевых батарей к концу десятилетия, включая $130 млрд на материалы для батарей, а именно аноды, катоды, электролиты и сепараторы.

«Важно признать, что переход к автомобилям с аккумуляторными батареями станет результатом многочисленных преобразований во всех отраслях, начиная от традиционных нефтяной и газовой промышленности и заканчивая возобновляемыми источниками энергии и новыми видами энергетических технологий, такими как термоядерный синтез и деление», — говорит Миллер.

«Что касается материалов для аккумуляторов, то каждая из этих отраслей — производство никеля, лития, кобальта и других критически важных материалов — должна вырасти в объеме от 3 до 10 раз по сравнению с нынешними масштабами», — говорит он.

По данным Benchmark, в глобальном масштабе производство аккумуляторов в 2023 году достигло 1,1 ТВт-ч, при этом львиная доля — 904,5 ТВт-ч — пришлась на Китай. Другие крупные рынки, иллюстрирующие доминирование Китая: 52,9 ТВт-ч в США, 44,6 ТВт-ч в Европе (Польша, Венгрия и Германия) и 49,8 ТВт-ч в Восточной Азии (Южная Корея и Япония).

«Что же мы делаем, чтобы сохранить конкурентоспособность таких компаний, как GM и Ford, на рынке, где они фундаментально отстают от многих своих китайских конкурентов, а их региональные и национальные цепочки поставок (необходимые) для удовлетворения их EV-амбиций, оказались в центре геополитики?» спрашивает Миллер.

Мы видим, что спрос на эти критически важные материалы растет по мере их появления на региональном уровне в Северной Америке». Несколько лет назад многие автомобильные бренды столкнулись с проблемой: если вы говорили о создании новой базы поставок сырья, то ваш клиент находился не здесь. Не было здесь ни заказчика анодов, ни заказчика катодов».

Миллер добавляет, что с момента принятия Закона о снижении инфляции в августе 2022 года «конвейер аккумуляторных мощностей в Северной Америке вырос почти на 80%. То есть всего за полтора года мы наблюдаем такой рост».

В этой связи он также отмечает, что большая часть стоимости батарей приходится на сырье. Сырье — это то, что определяет экономику литий-ионной батареи. Если вы подумаете о том, что самым крупным компонентом затрат в производстве электромобилей является батарея, а самым крупным компонентом затрат в батарее в подавляющем большинстве случаев является элемент, то невозможно избежать того факта, что доступ к сырью определит успех или неудачу североамериканского рынка электромобилей».

Миллер также предупреждает, что «ложная уверенность» в низких ценах на материалы, которые ожидаются к концу десятилетия, «повышает перспективы нарушения цепочки поставок в ближайшие годы».

Виктор Ирие, соучредитель и директор по продажам EV-Volumes, глобальной базы данных по продажам EV, прогнозирует, что мировой спрос на батареи для EV, как для электромобилей с аккумуляторами, так и для гибридных электромобилей, вырастет до 2,5 ТВт-ч к 2028 году, по сравнению с 718 ТВт-ч в 2023 году. В четвертом квартале 2023 года китайская компания CATL, поставщик батарей №1 в мире, поставила 80 ТВт-ч, что вдвое больше, чем у LG Energy Solution, занимающей второе место, — 40 ТВт-ч.

Айри также сообщает, что средняя емкость аккумулятора на автомобиль, которая в 2023 году составляла 62,5 кВт-ч, теперь приближается к 65 кВт-ч.

Рассматривая рынок автомобилей, шведская исследовательская компания прогнозирует, что мировые продажи EV вырастут до рекордных 17,8 миллиона единиц в 2024 году, по сравнению с прошлогодним рекордом в 14,2 миллиона. В 2023 году 70% продаж составят BEV, причем 59% (8,4 миллиона единиц), придется на Китай.

Европейский и североамериканский рынки выросли до 3,4 млн и 1,6 млн единиц соответственно. По прогнозам, в 2024 году они вырастут до 3,9 млн и 2,5 млн единиц.

К 2030 году 45% автомобилей, продаваемых в Китае, будут иметь «разъем», то есть будут либо BEV, либо PHEV, по словам Айри.

Руководитель компании Albemarle Corp. из Северной Каролины прогнозирует, что мировые продажи EV вырастут до 48,8 миллиона единиц в 2030 году.

Тем временем представитель Министерства энергетики сообщает, что американская промышленность все еще находится на пути к достижению целевого показателя стоимости аккумуляторных батарей к 2030 году — 75 долларов за кВт/ч. По прогнозам агентства, объем продаж батарей в США в 2030 году достигнет 1 ТВт-ч. Это относится к малотоннажным автомобилям и сравнивается с 3,4 ТВт-ч в Китае, 1,4 ТВт-ч в Европе и 69 ТВт-ч в Южной Корее и Японии.

По прогнозам лондонской компании Argus Battery Materials Analytics, в 2033 году батареи LMO и LFP вырастут до 2,1 ТВт-ч по сравнению со 199 ТВт-ч в 2022 году, и на них будет приходиться 63 % спроса.

Шоичиро Ватанабе, старший вице-президент и директор по технологиям Panasonic Energy и лауреат премии Shep Wolsky Battery Innovation Award 2024 года, говорит, что Panasonic планирует увеличить глобальные производственные мощности до 200 ТВт-ч в 2030 году по сравнению с 50 ТВт-ч в 2022 году. Из 50 ТВт-ч 40 ТВт-ч будет приходиться на США и 10 ТВт-ч — на Японию.

Тем временем, по словам Ватанабе, к июню Panasonic представит 4680 тип литий-ионных батарей. Цилиндрические батареи, как сообщается, имеют в пять раз большую энергоемкость, чем батареи типа 2170. Ожидается, что Tesla будет использовать эту батарею для своих автомобилей следующего поколения.

По материалам WardsAuto.