18+

Понедельник, 17 июня, 2024
business.auto.ru
ДомойАналитикаАвтомобили должны быть «зелёными» на всей цепочке поставок

Автомобили должны быть «зелёными» на всей цепочке поставок

Компания BMW была одним из пионеров электромобилей. Модель i3 только недавно снята с продажи, и, несмотря на меньший запас хода по сравнению с более современными моделями, по-прежнему является одним из лучших электромобилей. После запуска новых моделей, таких как i4, iX и i7, BMW обновила свои позиции на рынке EV, став, например, третьей маркой-бестселлером в Великобритании в 2022 году. Однако BMW рассматривает электромобили лишь как один из факторов повышения устойчивости автомобильной промышленности. Вся цепочка поставок должна быть декарбонизирована. И вот как компания продвигает эту идею.

«Мы определили наши цели два года назад», — говорит д-р Беккер, вице-президент по устойчивому развитию и стратегии мобильности BMW Group — «Для Neue Klasse мы заключили огромное количество соглашений в разных странах, где было определено снижение выбросов CO2 от используемых нами материалов. Мы находимся на пути к достижению целей, поставленных на 2030 год. Что касается продаж электромобилей, то мы уже достигаем поставленных целей. Нас также воодушевляет то, что мы видим в сфере закупок. В энергетическом, сталелитейном, алюминиевом и пластиковом секторах мы видим много инноваций».

BMW считает ключевым фактором декарбонизацию производства. «Мы переходим на возобновляемые источники энергии вместо природного газа на наших заводах», — продолжает д-р Беккер. «Мы хотим уменьшить углеродный след». Это касается как производства, так и электричества, потребляемого электромобилями. Мы хотим сократить на 80% наши собственные выбросы, так называемые Scope 1 и Scope 2 (прямые и энергетические выбросы, согласно Greenhouse Gas Protocol), то есть энергию, которую мы используем сами, например, газ, который мы сжигаем, или электричество, которое мы покупаем. И мы хотим сократить выбросы цепочки поставок на 20%. Эти 20% более амбициозны, чем кажется. Снижение среднего показателя на 20% — это стремление не только сократить выбросы CO2 при производстве батарей, но также уменьшить потребность в стали, алюминии и остальных компонентах автомобиля за счет использования переработанных материалов. Чем больше электромобилей мы продаем, тем большая доля общего воздействия приходится на производственно-сбытовую цепочку. Это означает, что в ближайшие два года стратегический фокус будет все больше смещаться в сторону выбросов выхлопных газов».

«В начале 2000-х годов устойчивое развитие стало преимущественно темой выбросов CO2 и расхода топлива», — объясняет д-р Беккер. «В эпоху электричества это перешло в технологическую тему, а сейчас становится проблемой производственно-сбытовой цепочки. Внимание переключается с автомобиля как такового на всю систему. У нас есть различные элементы на уровне регулирования, которые ускоряют этот процесс. Одним из них является, например, Европейское положение о батареях, которое устанавливает требования к «следу», батарей, причем не только батарей,  используемых в электромобилях, но и батарей в целом. Однако если вы посмотрите на будущие требования к отчетности, то вам придется предоставлять подробную информацию обо всем своем следе».

«Соответствуете ли вы Парижскому соглашению или нет, будет определяться не только одним фактором, таким как батарея, но и всем следом», — утверждает д-р Беккер. «Именно такой приверженности будут ожидать, и вполне обоснованно, от промышленных компаний всех уровней. Это не специфическая автомобильная тема. Автомобильная промышленность особенная, потому что если взять сталелитейную компанию, то большая часть ее ответственности за выбросы CO2 находится внутри компании. Это прямые и энергетические выбросы. Автомобильная промышленность имеет очень большую часть в третьем направлении (Scope 3) — на этапе использования продукта и в производственно-сбытовой цепочке. Таким образом, в разных отраслях должны быть совершенно разные профили».

BMW пытается стать лидером в улучшении Scope 3, а это требует гораздо более детального анализа цепочки поставок, чем ранее. «Одно дело, если вы ставите автомобиль на испытательный стенд и измеряете его выбросы, другое дело, если вам нужен надежный показатель CO2 при его производстве в сочетании с 30 000 деталей. Речь идет не о технических измерениях, а об учете». Именно здесь и проявляется участие BMW в автомобильной сети Catena-X. «Вам нужна цифровая инфраструктура, где вы можете полагаться на агрегированные цифры. Тот факт, что сейчас у нас более 130 членов этой ассоциации, обнадеживает, потому что люди понимают, что это не имеет смысла, если каждый будет делать свои собственные расчеты. Мы должны быть уверены, что если два производителя стали поставляют свою сталь двум разным OEM-производителям, то цифры, которые попадают в отчеты, рассчитываются на одной и той же основе».

«Именно здесь в игру вступает Catena-X», — говорит д-р Беккер. «Мы хотим заменить средние национальные показатели реальными данными с согласованными процедурами и требованиями к качеству, чтобы убедиться, что различия могут быть продемонстрированы. Это важнейшие области развития на ближайшие два года или около того». Что касается методологии и политического признания, то нам необходимо добиться прогресса, и не только как промышленности. Нам нужно работать с учеными, нам нужно работать по всей производственно-сбытовой цепочке. Нам нужно работать с институтами технической сертификации, нам нужно разговаривать с правительствами, а также с НПО. Профессор Картик Раманна из Оксфордского университета совместно с Гарвардской школой бизнеса занимается этой темой учета».

«Теперь, когда 133 компании-участницы вносят свой вклад в Catena-X, мы можем продемонстрировать, что подход работает», — продолжает д-р Беккер. «После консультаций со многими заинтересованными сторонами мы также опубликовали первый набор стандартов и рекомендаций, которые представляют собой сумму «за» и «против» в отношении того, как определять цифры, которые попадают в систему. Сейчас мы стремимся к сотрудничеству с другими игроками, такими как Международный совет по стандартам устойчивого развития, и соответствующими академическими игроками, в частности, в области учета. Размеры передачи технических данных, включая обеспечение защиты данных для конкурентной чувствительной информации, имеют решающее значение. Именно поэтому цифры могут распространяться по всей цепочке. Нельзя распространять то, что компании рассчитывают держать в секрете. Поэтому в идеальном мире все участники цепочки смогут рассчитывать на то, что данные поставщика будут проверены в соответствии с теми же стандартами, что и евро, фунты и доллары, которые они используют для денежных операций. Очевидно, что мы еще не достигли этого. Но долгосрочное видение заключается в том, что в производственно-сбытовой цепочке у вас есть валюта, которая является деньгами, и валюта, которая является CO2, и это полностью интегрировано в бизнес-процессы».

Однако д-р Беккер не считает, что в ближайшее время наступит время, когда экологичность производственной цепочки автомобиля будет иметь такой же рейтинг, как выбросы выхлопных газов. «Это должно быть основано на чем-то таком же надежном, как технический стандарт», — утверждает он. «Можем ли мы оценить, насколько мы улучшаем ситуацию? Да. Можем ли мы сказать, что это наиболее вероятная и высоконадежная цифра? У нас это есть. Но у нас еще нет такой точности, чтобы суд мог сказать, соответствуете вы требованиям или нет, на основании крошечной разницы, например, 10 кг избыточного CO2. Мы можем реально повлиять на ситуацию, сравнивая одного поставщика с другим. Это также даст основание сказать, что этот автомобиль значительно улучшил свои показатели. Инициативы, которые реализуются на европейском уровне под названием «Экологический след продукта», направлены на идею маркировки углеродного следа для различных товаров, но мы не знаем, когда мы получим его настолько точно, чтобы можно было привязать к нему юридические последствия».

BMW также уделяет особое внимание тому, чтобы сделать свои обязательства в области устойчивого развития как можно более заметными, например, партнерство с национальными парками в Великобритании для обеспечения зарядки на месте для сотрудников и посетителей. Менее заметно, что BMW стремится к декарбонизации как можно большей части своей собственной цепочки поставок, одновременно работая над общеотраслевыми инициативами, такими как Catena-X, в долгосрочной перспективе. «Например, половина алюминия, используемого в нынешнем i7, получена из вторичного сырья, а в колесах — до 70% переработанного алюминия», — говорит д-р Беккер. «Мы используем переработанные ПЭТ-бутылки для покрытия стоек автомобиля. С 2024 года мы будем использовать алюминиевые колеса, изготовленные на 100% из экологически чистой энергии. Примерно 50% нашей меди перерабатывается, что позволяет экономить много энергии. Медь оказывает большое косвенное воздействие на окружающую среду. Чтобы достать один килограмм меди из земли, необходимо переместить до 300 кг материала. Помимо CO2, с точки зрения эффективности использования ресурсов, аргументы в пользу циркулярного производства становятся еще более убедительными, и именно поэтому мы так настойчиво продвигаемся по этому пути».

Однако на этом пути существуют значительные трудности. «Проблема со сталью и алюминием заключается в чистоте материала, который получается из списанных автомобилей, потому что в одном автомобиле содержатся разные сорта сплава», — объясняет д-р Беккер. «Если пропустить его через измельчитель, то необходимо отделить крошки с такой точностью, чтобы не нарушить коррозию, стойкость и жесткость. Это еще сложнее для пластика, потому что то, что выходит из измельчителей, очень трудно использовать в соответствии с требованиями автомобильного класса». При переработке батарей возникают другие трудности. Большая часть батарей EV еще не достигли конца срока службы, несмотря на популярный миф о необходимости их замены через 3 года.

Тем не менее, материалы ценны, поэтому их переработка стоит того, чтобы ею заниматься. «Вероятность замыкания цикла по экономическим причинам высока», — заключает Беккер. «Например, для i4 мы используем примерно 40% переработанного алюминия и треть стали. Мы будем увеличивать этот показатель на 2% или около того в год. Мы действительно поставили перед собой амбициозные цели с самого начала. Теперь речь идет не только о весе и расходе топлива. Теперь речь идет об управлении всей системой».

По материалам Forbes.

Автомаркетолог
Автомаркетолог
Автомаркетолог — сообщество профессионалов, экспертная информация в различных сферах автомобильного бизнеса, обмен лучшими практиками между автомобильными компаниями.
Тандем Трэк — перевозка легковых автомобилей автовозами по России
- Реклама -yandex.zen

Популярное