Автомобильная промышленность стоит на распутье: принять новый стандарт беспроводной связи для предотвращения столкновений и других видов связи между автомобилями и инфраструктурой под названием C-V2X (cellular vehicle-to-everything) или продолжать бороться против приказа Федеральной комиссии по связи США (FCC) от 2020 года, предписывающего постепенный отказ от старого стандарта после 20 лет отказа рынка фактически принять его. Конгресс даже включил меры финансовой поддержки в инфраструктурный пакет, принятый в прошлом году, чтобы побудить автомобильную промышленность прекратить борьбу с FCC. Можно подумать, что для автопромышленности это означает, что двигаться дальше и принять будущее (и деньги) не составит труда.
К сожалению, для автомобильной промышленности, Министерство транспорта США (DOT), похоже, намерено продолжать борьбу. Нынешний председатель Комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре Питер ДеФазио, похоже, также намерен превратить эту борьбу в борьбу за юрисдикцию FCC (и расширить юрисдикцию своего комитета в этом вопросе). Федеральные регуляторы со своими собственными планами должны остановиться и позволить автомобильной промышленности двигаться вперед с C-V2X, а не застревать в прошлом.
DSRC: Стандарт, который застрял в прошлом
В 1990-х годах автомобильная промышленность обещала, что если FCC выделит спектр для «интеллектуальных транспортных систем», то они создадут беспроводную сеть, позволяющую автомобилям «общаться» друг с другом, чтобы избежать столкновений, получать в реальном времени информацию о дорожной обстановке и состоянии дорог и, возможно, однажды даже управляться без помощи водителя. Подталкиваемая Конгрессом и Министерством транспорта, FCC в 1999 году выделила 75 МГц спектра на частоте около 5,9 ГГц (от 5,850 до 5,925 ГГц). В 2003 году FCC одобрила выбранный автомобильной промышленностью стандарт DSRC (direct short-range communications или прямая связь на коротких расстояниях).
Затем в течение следующих 15 лет с DSRC ничего особенного не происходило. Постоянные внутренние конфликты в автомобильной промышленности помешали полноценно внедрить DSRC. Тем временем, беспроводные технологии за пределами DSRC заработали на полную мощность. Автопроизводители устанавливали в автомобили мобильные сотовые соединения и Wi-Fi. Такие приложения, как Waze, теперь предоставляют информацию о дорожной обстановке в режиме реального времени. Технологии антистолкновения и самодвижущиеся автомобили используют другие способы связи, оставив DSRC неиспользуемым. Даже попытки Министерства транспорта стимулировать внедрение, сделав DSRC обязательным для всех новых автомобилей, не смогли ускорить развертывание. К 2020 году внедрение DSRC ограничилось лишь несколькими пилотными программами, финансируемыми государством.
Неудивительно, что FCC решила остановить DSRC в 2020 году и заменить его на гораздо более эффективный C-V2X. Эта эффективность позволила FCC вернуть 45 МГц из первоначального распределения 1999 года. В конце концов, современные беспроводные соединения могут передавать в тысячи раз больше данных, чем 20 лет назад. 45 МГц перераспределенного спектра пошли сельским поставщикам услуг беспроводного интернета, Wi-Fi следующего поколения для поддержки множества потоковых устройств и умных домов, а также других видов использования в интересах потребителей.
Поскольку «отвоеванная часть» радио-спектра находится между двумя основными нелицензируемыми полосами спектра (одна на частоте 5,8 ГГц и другая на частоте 6 ГГц), использование этих 45 МГц обещает принести огромную пользу общественным интересам, таким как телемедицина и другие услуги с высокой пропускной способностью. Это происходит без ущерба для будущего использования диапазона для автомобильной безопасности (при условии, что автомобильная промышленность сможет внедрить технологию в этот раз).
Конгресс предусмотрел стимулы для автомобильной промышленности за отказ от DSRC (и 45 МГц, которые вернула FCC) в рамках инфраструктурного пакета, упомянутого ранее. Стороны могут подавать заявки на гранты для модернизации систем DSRC в системы C-V2X, при условии, что «модернизированная технология работает только в рамках существующего распределения спектра для подключенных транспортных средств». Другими словами, автомобильная промышленность может полностью вернуть свои инвестиции в DSRC, если они просто перестанут бороться с будущим.
Борьба за федеральное поле может также застопорить C-V2X
У C-V2X есть перспективы. Например, Конгресс выделил деньги на пилотные программы с использованием C-V2X для повышения эффективности использования топлива за счет более эффективной организации дорожного движения. C-V2X основан на технологии 5G, поэтому оставшиеся 30 МГц могут поддерживать передачу данных, голоса и видео.
К сожалению, похоже, что даже если автомобильная промышленность готова двигаться дальше, Министерство транспорта планирует продолжать борьбу. В прошлом году DOT объявило, что проведет исследования по C-V2X в соответствии с новыми правилами FCC. Но вместо того, чтобы изучить, как оптимизировать C-V2X с выделенными 30 МГц спектра, исследование предлагает участникам выяснить, что 30 МГц будет недостаточно, что Wi-Fi в соседних диапазонах будет создавать вредные помехи и что если FCC не перераспределит нижние 45 МГц обратно автомобильной промышленности, «полоса безопасности» потерпит неудачу.
Представители DOT не стали дожидаться окончания тестирования, чтобы повторить эти утверждения в интервью, и даже разместили видео с этими утверждениями на официальном сайте DOT. А председатель ДеФазио дал понять на недавнем слушании, что он по-прежнему хочет отменить решение FCC по 5,9 ГГц и включить свой комитет в процесс управления спектром.
Ничто не указывает на то, что автомобильная промышленность хочет продолжать эту борьбу (как показывает отсутствие каких-либо цитат от автопроизводителей в этой статье). Но автомобильная промышленность не сможет принять технологию C-V2X до тех пор, пока DOT будет настаивать на том, что она должна иметь все 75 МГц спектра, выделенного в 1999 году, независимо от того, насколько C-V2X более эффективна по сравнению с DSRC.
Борьба между DOT и Комитетом Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре сейчас является самым большим препятствием на пути к реальному использованию «полосы безопасности». Пока DOT не прекратит попытки отменить решение FCC, C-V2X будет оставаться в таком же тупике, как и DSRC.
По материалам Forbes.
