18+

Вторник, 29 ноября, 2022
DealerUp! 2.2
Автомобильный маркетинг в новой реальности
ДомойАналитикаЭлектромобили и экология

Электромобили и экология

Мировые лидеры уделяют особое внимание электромобилям для сокращения выбросов и борьбы с климатическим кризисом. Но электрификации автомобилей просто недостаточно — особенно с учетом их большого производственного следа. Чтобы действительно изменить ситуацию, нам нужны меньшие автомобили, меньше автомобилей и больше транспортных альтернатив.

На эту тему высказался Пэрис Маркс, ведущий подкаста Tech Won’t Save Us и автор готовящейся к изданию книги «Дорога в никуда» о проблемах будущего транспорта Кремниевой долины. Его мнение приведено дальше.

Изменение климата происходит уже сейчас. Лесные пожары становятся все сильнее, наводнения все чаще, ураганы все мощнее, а волны жары все смертоноснее. Однако, когда мировые лидеры встретились в Глазго в начале прошлого месяца на 26 Конференции ООН по изменению климата (также известной как COP26, Conference of the Parties или Конференции сторон), их предложения все еще предусматривали потепление климата на 2,4 градуса Цельсия — намного выше целевого показателя в 1,5 градуса. Правительства делают недостаточно, но они начинают принимать меры, и многие из них обращают внимание на возможности, предоставляемые электромобилями.

На транспорт приходится 29% выбросов парниковых газов в США, и более половины из них приходится на пассажирские автомобили. С момента вступления в должность в январе администрация Байдена предприняла шаги по электрификации, но также не подписалась под объявленным на COP26 обязательством о постепенном отказе от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, к 2040 году.

Электромобили являются одним из элементов стратегии по сокращению выбросов от транспорта, но им уделяется гораздо больше внимания, чем предложениям по сокращению использования автомобилей. Электрификация транспорта необходима — в этом нет никаких сомнений, — но просто замена каждого личного автомобиля на его эквивалент, работающий от аккумулятора, приведет к экологической катастрофе. Такая стратегия также лишает нас возможности переосмыслить почти столетие ошибочного городского планирования, ориентированного на автомобили.

Внедорожники усугубляют проблему

С 1990-х годов внедорожники превратились из нишевых автомобилей в сегмент, включающий почти половину продаж новых автомобилей в США. Если добавить к ним фургоны и пикапы, то эта цифра увеличивается до более чем 70% рынка. Эти большие автомобили сегодня доминируют на дорогах Северной Америки, несмотря на то, что они как минимум в два раза чаще убивают пешеходов, способствовали увеличению числа смертей среди пешеходов на 30% с 2000 по 2019 год и затрудняют сокращение выбросов углекислого газа от транспорта.

Хотя стандарты экономии топлива со временем улучшились, переход от седанов к внедорожникам и грузовикам частично нивелировал сокращение выбросов, которое должно было сопровождаться этими улучшениями. Кроме того, если взглянуть на глобальную картину, продажи внедорожников также выросли настолько, что они стали вторым по величине фактором увеличения глобальных выбросов с 2010 по 2018 год. Общепринятое решение этой проблемы заключается не в том, чтобы решить проблему растущих размеров автомобилей или массового владения личными транспортными средствами любого вида, а в том, чтобы просто электрифицировать их. Этого недостаточно.

Сосредоточение внимания на выбросах выхлопных газов упускает общую картину, и сейчас, когда мы можем наблюдать сложный, глобальный характер цепочек поставок в нашей повседневной жизни, нам необходимо думать не только о таком ограниченном представлении о воздействии электромобилей на окружающую среду.

Например, твердые частицы, образующиеся в результате износа шин, тормозов и дорожного покрытия, а также пыль, поднимаемая автомобилями на дорогах, не способствуют изменению климата, но создают загрязнение воздуха, вредное для здоровья человека. В США эти загрязнители являются причиной около 53 000 преждевременных смертей каждый год, а более тяжелые электромобили, такие как внедорожники и грузовики, могут фактически генерировать больше твердых частиц, чем более легкие неэлектрические автомобили.

Однако, несмотря на важность последствий для здоровья, наибольшую озабоченность вызывают минералы, необходимые для производства батарей, питающих электромобили, и горные работы, которые приходится вести для их добычи. Это реальность, которая сильно портит их зеленый имидж и показывает, что брендинг «нулевых выбросов» просто не соответствует действительности.

Добыча полезных ископаемых для электромобилей

В преддверии COP26 Международное энергетическое агентство опубликовало свой свежий обзор мировой энергетики, в котором говорится, что для достижения нулевых выбросов к 2050 году потребуется в шесть раз больше полезных ископаемых к середине века, чем сегодня. При этом большая часть этих полезных ископаемых необходима для электромобилей и аккумуляторных батарей, спрос на которые, по прогнозам, возрастет к 2050 году «более чем в 50 раз», поскольку значительно увеличится спрос на батареи для их питания. В результате Соединенные Штаты оценивают свои собственные цепочки поставок минералов и работают с Канадой над расширением добычи полезных ископаемых для обеспечения производителей аккумуляторов. Но вся эта добыча имеет свои последствия.

В Северной Америке горнодобывающая деятельность, как правило, ведется вблизи сельских общин или земель коренных народов, где шахты сталкиваются с растущей оппозицией по поводу их воздействия на окружающую среду и угрозы, которую они представляют для жизни и средств к существованию местных жителей. Канада также не свободна от подобных проблем: на литиевых шахтах в Квебеке уже произошли экологические аварии, а оппозиция коренного населения против горнодобывающих проектов растет.

Это связано с тем, что такие шахты наносят вред окружающей среде, используют избыточное количество воды и создают значительное количество отходов, а также имеют последствия для рабочих и близлежащих общин, которые часто страдают от гораздо более высокого уровня заболеваний. В некоторых странах формируется более организованная оппозиция горнодобывающей деятельности, включая группы в Латинской Америке, которые называют ее формой зеленого экстрактивизма, когда люди и экосистемы приносятся в жертву во имя климатического кризиса. По мере того, как планы по добыче полезных ископаемых будут расширяться, ответная реакция будет только расти, как внутри страны, так и за рубежом.

Нам необходимо сократить использование автомобилей

Электромобили, как правило, более экологичны, чем автомобили, работающие на газе или дизельном топливе, однако они все равно оказывают значительное воздействие на окружающую среду, которое в основном происходит на стадии производства, а не в процессе эксплуатации. Если электромобиль заменяет все поездки, которые может совершить обычный автомобиль, он, как правило, производит меньше выбросов в течение всего срока службы в течение нескольких лет. Но мы должны быть уверены, что нас не вводят в заблуждение игроки отрасли, которые заинтересованы в «зеленой» рекламе продуктов, которые не делают достаточно для решения проблемы.

Помимо проблем с добычей полезных ископаемых и загрязнением окружающей среды крупными автомобилями, продолжение существования сообществ, построенных на предположении, что все будут ездить на машинах, просто не является устойчивым. Автомобильная промышленность хочет, чтобы мы заменили парк транспортных средств альтернативами, работающими на аккумуляторах, потому что они заработают на этом много денег, но это не лучший путь ни для окружающей среды, ни для наших сообществ.

В то время как лидеры на COP26 сосредоточились на электромобилях, сеть мэров и Международная федерация транспортников выпустили доклад, в котором утверждается, что для достижения целей по сокращению выбросов необходимо удвоить использование общественного транспорта к 2030 году. Если бы транспорт был доступен в 10 минутах ходьбы от дома, это не только стимулировало бы его использование и создало десятки миллионов рабочих мест, но и могло бы изменить наше отношение к мобильности.

Во время пандемии был момент, когда казалось, что перемены не только возможны, но и происходят на наших глазах. Улицы были закрыты для транспорта, чтобы у людей было пространство для передвижения, и были созданы временные велосипедные дорожки для поощрения велосипедистов. В некоторых городах эти меры были расширены по мере того, как спадала тяжесть пандемии, и люди могли оставить свои автомобили дома и пересесть на велосипеды или транспорт. Но в других городах в результате стремления «вернуться к нормальной жизни» эти пространства были уничтожены, и внедорожники вернулись.

Мы должны воспользоваться этой возможностью, чтобы бросить вызов прошлому столетию планирования, ориентированного на автомобили, и сделать акцент на ходьбе, езде на велосипеде и общественном транспорте, а не на вождении. Это не только улучшит качество жизни людей, но если мы всерьез намерены бороться с климатическим кризисом, нам необходимо значительно сократить количество автомобилей и внедорожников на дорогах — независимо от того, что их приводит в движение.

По материалам YahooNews.

Но что думают по этому поводу отечественные эксперты? Мы поинтересовались у них их мнением.

Леонид Сорокин,
кэн, доцент экономического факультета РУДН

Все сразу вспоминают бизнес-проект Илона Маска и его электромобиль Tesla. Дорого, красиво и хорошо разрекламировано, а что дальше?

С формулировкой «электромобили считаются традиционно более экологичными, чем традиционные автомобили на двигателях внутреннего сгорания» трудно не согласиться. Для конечного потребителя электромобиль выглядит более экологично, так как он потребляет электричество. Однако происхождение электричества может быть разным: сжигание углеводородов, зеленая энергетика или атомные станции. Понятно, что заряжать электромобиль электроэнергией, полученной от сжигания угля, мазута или газа, выглядит совсем не экологично. Но если потребитель электроэнергии платит за электричество, а его производитель оплачивает углеродный след, то в маленьком уютном городе, вдали от промышленности, жить будет чище. Если Атомная энергетика будет признана как возобновляемая, то заправлять электромобиль от АЭС дешёвой электроэнергией будет крайне привлекательно. У атомной энергетики есть свои сторонники и противники, но по сути нет и серьезной альтернативы.

Вопросы возникают к экологичности батарей самого электромобиля и проблемам с утилизацией лопастей ветряков и солнечных панелей. Более грязных в экологическом смысле производств представить трудно. До сих пор нет безопасных технологий по утилизации литиевых аккумуляторов, композитных материалов и полупроводниковых элементов. Если к стоимости электроэнергии добавить стоимость утилизации экологически опасных компонентов, то подобный переход может потерять всякий смысл.

Говоря о влиянии на климат необходимо учитывать углеродный след от производства электромобиля и инфраструктуры для его эксплуатации. В настоящее время существенного преимущества перед традиционными автомобилями на двигателях внутреннего сгорания у электромобилей нет.

Давайте найдем в этой бочке дегтя ложку меда. В настоящее время ведутся интенсивные работы по созданию водородных топливных элементов и систем для хранения водорода. Если заправлять автомобиль водородом, а в качестве источника тока поставить водородный топливный элемент, то концепция автомобиля становится экологичной, углеродный след меньше, а при совершенствовании технологий и конкурентоспособной. Производство водорода для заправки автомобилей уже отработано в промышленности, но отсутствует сеть водородных заправок.
Уже сейчас водородный транспорт тестируется и по прогнозам в ближайшие несколько лет можно ожидать начало его производства малыми партиями. Массовое производство водородного автотранспорта станет реальным после появления сети водородных заправок.

Возможно, те кто купили электромобиль Tesla, поторопились и это было не лучшее их вложение средств.

Иван Подлипский,
доцент кафедры Геологии и геоэкологии РГПУ им. А.И. Герцена

На мой взгляд, позитивный момент в переходе к электротранспорту несомненно присутствует, но его не нужно возводить в абсолют и говорить о «решении экологических проблем».
Основной и главной позитивной стороной этого нововведения является следующие несколько моментов:
1. Централизация источников сжигания ископаемого топлива или выработки энергии другим способом приводит (это несомненный плюс) к сокращению выбросов в центральных городских районах, на территории селитебных функциональных зон — т.е. в местах постоянного долговременного нахождения большинства жителей. Т.о. уменьшаются экологические риски и ущерб состоянию здоровья населения, в следствие загрязнении атмосферного воздуха.
2. Централизация источников приводит (это скорее плюс) к реальности исполнимости мероприятий по охране атмосферного воздуха и простоты контроля их исполнимости со стороны государственных органов.
3. Централизация источников загрязнения приводят (это негативная сторона) к усилению точечного воздействия.
4. Переход на электротранспорт создает дополнительную отрасль машиностроения и сопутствующие производства (это с экологической точки зрения плохо), что создает дополнительные источники отходов и воздействия; на первом этапе — это не замена, а дополнение. В будущем (не ближайшем) возможно изменение ситуации.

Поэтому, в целом, это направление дает нам то, что дало в свое время осуществление высадки человека на Луну: дорого, бессмысленно, но очень перспективно.

Автомаркетолог
Автомаркетолог
Автомаркетолог — сообщество профессионалов, экспертная информация в различных сферах автомобильного бизнеса, обмен лучшими практиками между автомобильными компаниями.
- Реклама -yandex.zen

Популярное