18+

Вторник, 28 сентября, 2021
Подписывайте документы с контрагентами из любого города за 5 минут
ДомойАналитикаГде мы на дороге к электромобилям?

Где мы на дороге к электромобилям?

Сегодня, 23 августа, кабмин утвердил концепцию по развитию электромобилей в РФ на ближайшие 10 лет. В честь этого мы решили разобраться, а где сейчас мы находимся на дороге к массовому внедрению таких автомобилей? Мы обратились к мнению западных медиа и спросили отечественных экспертов, что они думают на эту тему.

Мы уже приехали? Нет, но мы определенно в пути. После десятилетий сомнений мировые автопроизводители остановили свой выбор на электромобилях. В январе автомобильный мир потрясло обещание General Motors Co. прекратить продажу автомобилей, работающих на газе, к 2035 году, и, по данным консалтинговой компании AlixPartners, объем инвестиций в электромобили в масштабах всей отрасли сейчас составляет 230 миллиардов долларов. Благодаря тому, что правительства используют пряники для потребителей и кнуты для производителей, доля продаж электромобилей в Европе в 2020 году достигла 11%, а в первом квартале 2021 года — почти 15%; за тот же период продажи электромобилей в Китае выросли с 4,8% до 8%. Но на пути стремительного перехода, который, по мнению ученых, необходим для ограничения изменения климата, есть большие препятствия, в том числе старая добрая инертность. Когда дело доходит до автомобилей, сказала Джина Маккарти, главный советник президента Джо Байдена по вопросам климата, многие люди «просто хотят, чтобы они были такими же, как раньше».

1. Что ждет водителей?

Согласно прогнозам BloombergNEF, снижение цен на аккумуляторы означает, что большие электромобили достигнут ценового паритета со своими аналогами на ископаемом топливе в США и Европе в 2022 году, а в большинстве других сегментов и регионов паритет будет достигнут к концу десятилетия. Усовершенствования в технологии производства аккумуляторов позволят увеличить потенциальную дальность хода. Что еще более важно, глобальное распространение общественных пунктов быстрой зарядки должно снять опасения по поводу многочасового простоя. Аналитики прогнозируют, что электромобили окажутся более надежными, поскольку в них гораздо меньше деталей.

 2. Почему Европа и Китай впереди?

Правительства этих стран взяли на себя амбициозные обязательства по защите климата и приняли ряд мер, чтобы заставить автомобильный рынок их выполнять.

В Европейском Союзе автопроизводители реагируют на перспективу жестких штрафов, если они не сократят средние выбросы углекислого газа на километр пробега продаваемых ими автомобилей на 50% с 2021 по 2030 год. Для потребителей Германия предлагает скидки до 9 000 евро ($11 000) за полностью заряженный автомобиль, а в Норвегии владельцы EV не платят 25% налога на добавленную стоимость и дорожные налоги. В Великобритании существуют государственные субсидии в размере 8 000 фунтов стерлингов ($11 300) для подключаемых гибридных фургонов; полностью электрические автомобили освобождены от ежедневного 15-фунтового сбора за пробки в Лондоне. Лондон, Рим и Амстердам планируют к концу десятилетия запретить въезд в страну автомобилям, работающим на газе, а Великобритания планирует полностью запретить их продажу в 2030 году.

В Китае действует система кредитов, похожая на схему ограничения выбросов углекислого газа, призванная заставить производителей увеличить производство автомобилей с низким или нулевым уровнем выбросов. Субсидии для покупателей могут достигать 18 000 юаней (2 800 долларов). В некоторых городах получить разрешение на парковку для обычного автомобиля стало практически невозможно. А в стране на конец 2020 года будет 1,68 млн пунктов зарядки, по сравнению с 72 000 на конец 2019 года в США.

3. Что происходит в США?

Байден, который хочет ускорить затормозившийся переход на электромобили, в августе призвал к тому, чтобы к концу десятилетия половина всех продаваемых в США автомобилей была способна ездить без выбросов. Автопроизводители заявили, что рассчитывают на помощь правительства в достижении целей по выпуску новых автомобилей, и Байден предложил потратить 174 миллиарда долларов на производство и закупку EV, а также на зарядные станции. Он также присоединился к Парижскому соглашению по изменению климата, которое отверг его предшественник Дональд Трамп, и отменил усилия Трампа по ослаблению требований к расходу бензина.

4. Что убедило автопроизводителей?

Это страх перед регулирующими органами, которые стали более серьезно относиться к выполнению обязательств Парижского соглашения по сокращению выбросов углекислого газа. А также страх быть наказанным инвесторами, которые взвинтили цену акций производителя электромобилей Tesla Inc. и финансируют постоянно растущий рой EV-стартапов. Драматическое поражение Volkswagen AG в 2014 году в результате скандала, связанного с мошенничеством при проведении тестов на выбросы дизельного топлива, привело к тому, что компания с головой ушла в электромобили, поставив перед собой цель стать мировым лидером к 2025 году.

5. Кто вступает в борьбу?

Китайская компания Nio Inc. не является новичком, но ее рыночная стоимость выросла в 2020 году и сейчас превышает стоимость Ford Motor Co. Множество стартапов по производству электромобилей, таких как Fisker Inc. и Lordstown Motor Corp. были запущены с помощью потока денег от специализированных компаний по слиянию и поглощению (SPACs), хотя некоторые из них, включая Lordstown, впоследствии резко обвалили свои акции. Среди технологических компаний Apple Inc. давно работает над автомобильным проектом, а Alphabet Inc. имеет свое подразделение по автономному вождению Waymo. Amazon.com Inc. поддерживает компанию Rivian Automotive Inc., которая планирует дебютировать со своими пикапом R1T и внедорожником R1S в 2021 году. В Китае Baidu Inc. потратит $7,7 млрд в течение пяти лет на разработку инновационных автомобилей, а Huawei Technologies Co. израсходует $1 млрд в этом году на разработку компонентов для таких автомобилей.

6. Какие препятствия стоят на пути роста рынка электромобилей?

К ним относятся проблема создания зарядной инфраструктуры, возможность отмены правительствами дорогостоящих стимулов и потенциальная нехватка критически важных минералов для аккумуляторов. За пределами Европы, Китая и США электромобили пока практически не регистрируются, в том числе в Индии. Потенциальное сопротивление потребителей остается самой большой угрозой. Именно поэтому рекламные кампании некоторых старых автопроизводителей сосредоточены на электрических версиях культовых автомобилей, таких как пикап F-150 и Mustang Mach-E от Ford, Chevrolet Silverado и Hummer от GM.

По материалам Bloomberg.

 

Мнения экспертов

Мы решили спросить у авторитетных экспертов, какова же ситуация с электромобилями на самом деле.

Олег Мосеев

Китай действительно впереди планеты всей, в год продаётся больше миллиона электромобилей, но это история про то, что государство очень сильно способствует продвижению электрокаров. Например, в том же Пекине очередь на номера составляет три года, если ты покупаешь машину с ДВС. Если покупаешь электрокар, то очередь составляет максимум полгода. Естественно, это толкает людей, которые хотят ездить, покупать электрокары. Плюс инфраструктура под них сумасшедшая создана, нет проблем с зарядками.

Европа тоже разная. Если мы берём Северную Европу, то там да, те же Норвегия и Дания впереди планеты всей. Норвегия идёт упорно и не сворачивая, Дания в какой-то момент сильно снизила поддержку при покупке машины, тут же продажи откатились назад.

Вообще, тема электрокаров, в ней преувеличения точно есть. Если вернуться к прогнозам четырёхлетней давности, то уже сейчас должно быть гораздо больше автомобилей с электрическим двигателем. Понятно, что развитые страны будут двигаться в этом направлении, просто чтобы перенести экологическую проблему из городов в другие места. Потому что есть проблема с генерацией энергии, есть проблема с утилизацией аккумуляторов. Но понятно, что это проблема не в мегаполисах, а «где-то там», и не в Норвегии, а «где-то там». Проблему генерации решают за счёт зелёной энергии, а вот утилизировать будут где-нибудь в Африке.

Что касается трендов, если брать Штаты, то 50% электрокаров продаются в Калифорнии. Почему? Очень богатый штат, модная история, плюс поддержка со стороны государства.

Что касается дилеров, то где машин продаётся много, там дилеры уже этим озабочены. Если говорить про Россию, то, конечно, никто не озабочен этой темой. Потому что ближайшие годы, годы и годы существенное влияние на бизнес эти машины оказывать не будут.

Есть нюанс. С одной стороны эти машины требуют гораздо меньше обслуживания, потому что у них меньше узлов и агрегатов. Но интересная статистика выходила в Америке. Люди, которые эксплуатируют электрокар, гораздо чаще и своевременнее приезжают к дилеру на техобслуживание. Таким образом, одна крупная дилерская группа в Калифорнии сравнивала доходность на клиента с ДВС и с электрокаром. Выяснилось, что «электричка» приносит ничуть не меньше, а то и немного больше, чем ДВС. Так что мнение, что будут проблемы, когда основной парк будет электрическим, преувеличены. Конечно, нужно будет смотреть, как оно будет идти, но, в любом случае, ходовая остаётся, кузов остаётся, фильтры салонные остаются, плюс замена аккумуляторов, неизвестно, как себя будет вести двигатель. Короче, перспективы всё равно есть.

Что касается России, я думаю, что это не дело ближайшего будущего. Во-первых, дороговизна автомобилей, во-вторых, проблемы с инфраструктрой, в-третьих, климатические ограничения, потому что зимой пробег сильно сокращается.

Анна Уткина,
директор по коммуникациям ГК ABTODOM

Мировые концерны переходят на производство электромобилей и обещают полностью отказаться от ДВС в ближайшем будущем. В особенности это касается европейских брендов, которые на рынке ЕС сталкиваются с политикой государственного объединения. Так, например, Volvo уже к 2030 году планирует отказаться от производства автомобилей с ДВС, мотивируя это решение борьбой с изменением климата. Mercedes действует из более прагматичных соображений, опасаясь государственного запрета на продажу автомобилей с ДВС в 2030 году. Audi планирует сделать то же самое на 3 года позже. В других странах автопроизводители также планируют отказаться от производства автомобилей с ДВС, но сделать это хотят несколько позже.

Первое «но» на этом пути — это спрос в других регионах. Многие бренды планируют отказаться от авто с ДВС пока лишь в Европе. В то же время рынки ЕАЭС, Китая, Индии и других регионов продолжат насыщаться традиционными новинками этих брендов.

Второе «но» — это глобальный дефицит микросхем, которые используются в производстве всей автомобильной электроники.

Понятие «отечественного» пути можно расширить до «евразийского». Россия, так же, как и другие страны ЕАЭС, довольно серьезно завязана на поставках и потреблении нефтепродуктов. Кроме того, инфраструктура совсем не готова к доминированию электромобилей, а в некоторых его частях электрокары и вовсе останутся диковинкой на очень длительный срок. Соответственно, говорить о полном переходе на электрокары в ЕАЭС пока не приходится. Впрочем, это вероятнее всего произойдет в современных мегаполисах, где правительства прибегнут к постепенному вытеснению авто с ДВС за пределы кольцевых дорог, чтобы сократить объем вредных выбросов и уменьшить уровень шума.

Борис Соколов,
менеджер продукта Kodix Automotive

Сегодня электрификация двигателей – тренд. На развитых рынках некоторые модели представлены только с гибридными двигателями, что уже является стандартом. При этом полностью электрифицированных моделей становится всё больше, и они начинают проникать в масс-сегмент пользователей.

Основной проблемой распространения, на мой взгляд, является инфраструктура. И здесь скорее не столько важна климатическая зона, сколько экономика страны, где эта инфраструктура отстраивается. Из этого можно прогнозировать очень быстрый рост электромобилей в 30+ развитых странах мира. При этом важно понимать, что электромобили — это про поездки «короткого плеча», поэтому их развитие, прежде всего, будет сконцентрировано среди городского населения. Автомобили для долгих поездок и путешествий будут дольше оставаться на двигателях внутреннего сгорания.

Равно как и коммерческий транспорт — это направление будет сильно расти по электрификации с появлением инфраструктуры для беспилотных автомобилей.

Что касается России, то с учетом ее экономического состояния, платежеспособности населения и отсутствия запроса на «экологию» со стороны соотечественников, мне кажется, стремительного развития инфраструктуры не будет, а следовательно, не будет и электрификации автомобилей. Для стран со слабой экономикой это всегда экзотика.

Максим Воробейчик,
директор по развитию Kodix Automotive

Удивительно, но в какой-то момент над переходом индустрии на электромобили перестал стоять знак вопроса. Тем не менее, сейчас по электромобилям есть вопросы. Основной — откуда брать энергию. Поэтому мир сейчас бежит к электрификации, но одной ногой. Понятно, что развиваться индустрия будет быстро. Точно также, например, как мы с кнопочных телефонов перешли на сенсоры. Технологии станут проще, дешевле, автомобили доступнее. И бизнес, который вовремя перестроится, выживет, «динозавры» погибнут — ничего нового в рамках вселенной.

На мой взгляд, на роль выживших здесь претендуют Китай и Европа, но, скажем прямо, объемы не те, на основе которых можно делать выводы. Например, если рассуждать с точки зрения лидирующих компаний, то здесь первое место за американской Tesla. А в Европе лидерами выступают бренды внутреннего рынка.

Можно сделать один вывод — здесь пока еще ничего не решено. Рынок по достоинству оценил крах тех же пленочных фотоаппаратов, и ни один из игроков не хочет все свои золотые яйца складывать в одно лукошко, поэтому диверсификация активов для снижения рисков — всеобщий тренд.

Разумеется, с развитием самого рынка электромобилей индустрия будет обрастать смежными отраслями: официальными, серыми и т. д. Вопрос «на подумать»: как китайские производители будут бороться с китайскими подделками?

Сергей Антонов,
генеральный директор компании Golden Motor Russia

Практически все крупные автопроизводители заявили, что прекращают развивать технологию двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и будут переходить на электрические двигателив период с 2025–2030 годы.

За 2020 год в Европе новых электромобилей продано 1,4 млн. штук, в Китае — 1,3млн.При этом мировой рынок автомобилей просел на 14% и только рынок электромобилей вырос на 43%.

2020 год стал явно переломным для производителей автомобилей, так же как на наших глазах все перешли с кнопочных сотовых телефонов и ПК на смартфоны.

 

Наибольшее распространение электромобилей прослеживается в скандинавских странах, т.к. там на уровне государств поддерживается переход с ископаемого топлива на альтернативные виды.

Эксперты международных аналитических агентств прогнозируют что к 2030 году продажи электромобилей в мире будут составлять половину рынка всех автомобилей.

С чем же связан такой переход? Многие месторождения уже истощены, а увеличивающееся количество автомобилей влечёт за собой всё большую потребность в нефти и ускоренное истощение ресурсов. Любая технология имеет своё рождение, рост, зрелость и смерть, а на её смену приходит более совершенная технология.

До 2019 пальму лидерства в электромобилях держал Китай, в 2020 году в лидеры выбилась Европа. Лидерство Китая было связано с тем, что это «кузница всего мира» здесь сосредоточены более 90% мировых запасов редкоземельных металлов, здесь же они и используются в современных синхронных моторах, используемых в электромобилях. Также здесь сосредоточена большая часть мирового производства литиевых ячеек, из которых собирают аккумуляторы для электрических автомобилей и контроллеров (блоков управления). Они понимают, что смог в китайских городах, где жители уже не видят собственной тени — это путь явно в не лучшее и экологичное будущее. По этому там субсидировались покупки электромобилей.

Пока мировые бренды не особо торопятся электрофицироваться, на этот рынок выходят технологические компании, не имеющие прямого отношения к автомобильной отрасли, такие как Xiaomi, Huawei, Apple. Собственно TESLA, лидер отрасли электромобилестроения, тоже изначально была не автопроизводителем.

Европа перехватила инициативу за счет ускоренного развития инфраструктуры — ввода зарядных для электромобилей, программ по стимулированию покупки электромобилей, да и покупательская способность там гораздо выше чем в Китае.

Рынок электромобилей в России на сегодняшний день находится в зачаточном состоянии: на 1 июля 2020 года в России насчитывалось менее 8 тысяч легковых электромобилей. Это всего 0,02% российского рынка. Зарядной инфраструктуры в нужном количестве нет — людям попросту негде заряжать. У нас в стране действуют всего 250 электрозарядных станций (ЭЗС), а в Европе они измеряются сотнями тысяч!Рост рынка затормозился в связи с резким удорожанием импорта в 2 раза в рублях, из-за роста курса доллара в 2014 году. Населению новые электромобили от 2,5 млн руб. практически недоступны, т.к. накопить деньги с российской средней зарплатой в разумный срок просто нереально. К тому же, рост душится таможенными пошлинами, космическими тарифами на сертификацию по переводу обычных автомобилей в электрическую, что делает экономически бессмысленной переделку авто для рядового потребителя.

В «Росетях» заявили, что к 2024 году, в рамках программы «30/30», в 30 крупных городах страны и на 30 наиболее используемых автомагистралях планируется установить 1000 ЭЗС. Это просто капля в море. Минэкономразвития России и Минпромторг РФ заявили о стимулировании спроса в рамках концепции развития электротранспорта в России. Но мы все понимаем, что заявить и сделать это разные вещи. Пока в ближайшие 2 года резкого рывка, как в Европе и в Китае, у нас не будет. Даже если будем удваиваться по количеству, то за 2 года достигнем всего 1% от общего количества автомобилей. Будет очень трудно соскочить с «нефтяной иглы», т.к. есть противодействующие силы. Стране нужны новые герои (компании)!

Владимир Максимов,
руководитель департамента развития новых направлений бизнеса ООО «Тошиба Рус»

Отказ от транспортных средств, которые ездят на ископаемом топливе — это часть так называемого энергетического перехода, то есть ухода от использования нефти, газа и угля как основных источников энергии и освоение возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Человечество рано или поздно пересядет на электрокары, потому что эта тенденция — часть более глобального процесса построения безуглеродного общества (Zero Carbon Society). Соответственно, как бы мы ни относились к электрокарам, в долгосрочной перспективе они станут такой же обыденностью, как сейчас автомобили с ДВС, то есть речь идёт о «магистральном» пути развития транспорта. Вопрос только в скорости движения по этой «магистрали».

Продажи электромобилей с 2015 по 2019 год, по данным Bloomberg, выросли с 450 тыс. до 2,1 млн. В этом году, конечно, число сделок сократится на фоне глобальной рецессии и пандемии коронавируса, как предполагают эксперты Bloomberg, на 18%, но в целом распространение таких машин это не остановит. Однако не нужно ожидать быстрого «захвата» рынка автомобилей электрокарами: по самому оптимистичному прогнозу доля таких транспортных средств в продажах достигнет 58% только к 2040 году (сейчас она составляет порядка 2,7%). То есть авто с ДВС будут ездить по нашим улицам еще долго, скорее всего до конца XXI века.

Сейчас основная технико-экономическая проблема — это стоимость батареи, которая питает автомобиль. Собственно, она и обуславливает сравнительно высокую цену электрокаров. Стоимость таких авто начинается от 30 тыс. долл. США, а, к примеру, анонсированная как самая бюджетная разработка TeslaModel 3 обойдется минимум в 41 тыс. долл. Впрочем, цена батарей устойчиво сокращается. По данным Bloomberg, с 2010 по 2019 годсредняя стоимость 1 кВт⋅ч таких батарей сократилась на 87% до 156 долл. за киловатт-час. По прогнозу Международного совета по экологичному транспорту (International Councilon Clean Transportation — ICCT) к 2030 году этот показатель сократится до 73 долл./кВт⋅ч. Впрочем, цена на нефть тоже снижается, поэтому развитие электрокаров будет зависеть от прорывов в области создания батарей, поиска новых материалов и технологий.

Что касается России, то, конечно, пока электромобили не будут пользоваться здесь большим спросом. Сейчас по стране ездят примерно 5 тысяч таких авто, по данным агентства «Автостат». В основном речь идет о ввезенных из Японии подержанных электрокарах Nissan Leaf. Спрос на вторичные электромобили в России растет ввиду более низкой стоимости их эксплуатации, которая, по словам владельцев, в 4–6 раз ниже среднемесячных расходов на машину с ДВС (1,5–2 тыс. рублей в месяц).

Но проблема еще и в низкой плотности сети электрозаправок в России. Хотя их число с 2018 года утроилось, по данным 2GIS, их всё равно мало. К началу текущего года в стране была 161 точка для зарядки электрокара, причем из них в Москве — 100, а в Санкт-Петербурге — 28. На другие крупные города (Екатеринбург, Краснодар, Пермь, Самара, Уфа) приходится всего по две заправки. Не трудно догадаться, что заряжать и ездить на электромобиле в больших городах с двумя заправками хлопотно.

Полагаю, долгосрочные перспективы развития рынка электрокаров в России скорее туманные. С одной стороны, безусловно, интерес к ним будет расти, особенно с учетом роста эксплуатационных расходов на обычные машины и из-за хронического повышения цен на топливо при стагнации доходов населения. С другой стороны, пока отсутствует заинтересованность государства развивать это направление, субсидировать, скажем, создание электрозаправок, в России господство машин с ДВС будет сохраняться — дольше, чем в других странах мира.

Виталий Архиреев,
главный редактор журнала «Автоброкер Клуб»

На данный момент стратегия развития почти всех крупных автомобильных брендов включает присутствие гибридов или электромобилей сейчас, а также полный переход на электромобили в будущем. Сроки такой трансформации незначительно разнятся. У Фольксваген — это 2035 год, у Вольво — 2030 год, Мерседес — 2025 год, но при сохранении линейки дизелей и бензиновых авто до 2030 года.

Стоит отметить, что сроки этой «топливной революции» довольно примерные. Отчасти все эти заявления выполняют задачу прощупывания почвы, лоббирования своих интересов перед государством, так как без участия правительств, крупных государственных корпораций и профильных министерств ничего революционного в этой сфере не произойдет.

Нужно понимать, что отказ от углеводородов должен строится на почти полной реформации производств, отрасли добычи полезных ископаемых, решении вопросов утилизации оборудования, которое станет ненужным. Очень важно найти решение утилизации АКБ электромобилей в будущем! И вопреки расхожему мнению о чистоте электротранспорта, это далеко от истины. Их производство на сегодняшний день загрязняет окружающую среду больше чем производство и выхлопы машин с ДВС.

Вопрос инфраструктуры хоть и не стоит на первом месте, но исключительно важен. Если частник может подзаряжать свой электрокар в собственном доме или на парковке супермаркета, то где, а главное — в течение какого времени, будет подзаряжаться грузовик, чей маршрут пролегает от Ижевска до Архангельска, к примеру? Транспортные компании будут не в восторге от многочасовых задержек на ЭЗС. И это мы еще коснулись вопроса военной техники. Представляете себе электротанки и БТР? Утопия же.

Если говорить о лидерах в «электрической гонке», то это Китай, но пока не Европа. Китай обладает большими запасами редкоземельных металлов, которые необходимы в производстве АКБ. Но даже в Поднебесной к полному переходу на «зеленую энергию» относятся с осторожностью. Планируется отказываться от ДВС не всей страной сразу, а отдельными провинциями.

Россия, впрочем традиционно, оказывается в роли догоняющего. Но на то есть объективные причины — большие расстояния, климат, экономика, не имеющая возможностей к быстрой трансформации. Но также стоит отметить успехи в переводе пассажирского транспорта в крупных городах на электро и метан, который является наиболее экологичным топливом на сегодняшний день. К тому же, если говорить о легковом электротранспорте, это для россиян пока некий фетиш — как новый смартфон, наушники или электросамокат. К сожалению, большая часть наших соотечественников не имеет желания погружаться в столь сложные вопросы, довольствуясь поверхностным мнением.

Давид Бабаян,
менеджер по работе с ключевыми клиентами в Авито Авто

В свете международного тренда на осознанное потребление и экологичный образ жизни постепенный рост популярности электромобилей является закономерной тенденцией, ведь этот вид транспорта позволяет совместить индивидуальную мобильность с бережным отношением к окружающей среде. Владельцы электрокаров также отмечают экономичность их использования: полная зарядка батареи обойдется в разы дешевле заправки. Кроме того, отсутствие ДВС избавляет от необходимости делать дорогостоящее ТО. Современные технологии позволяют делать электромобили удобными и безопасными, у них увеличивается запас хода и функционал, что позволяет электрокарам стать достойной альтернативой традиционным автомобилям для полноценной жизни, работы и путешествий.

За последний год в России, по данным экспертов агентства «АВТОСТАТ», рынок новых электромобилей вырос в 2 раза (+95%), составив 0,1% от общих продаж. Продажи электрокаров с пробегом в России по итогам 2020 года также увеличились — на 119% по сравнению с 2019 годом, согласно данным Авито Авто. В результате доля электромобилей на вторичном авторынке страны выросла с 0,03% до 0,07%. В сравнении с Европой темпы низкие: по итогам 2020 года несмотря на падение рынка легковых автомобилей на 20%, там было зарегистрировано почти 1,4 млн электрокаров и гибридных автомобилей, что на 137% превышает показатель 2019 года. В результате доля электротранспорта за год выросла с 3,3% до 10,2% (2019 к 2020 году).

Как показывает европейский опыт, огромный толчок развитию электромобильности дает государственная поддержка, которая позволяет снять часть затрат с конечного потребителя. Среди мер поддержки, которые позволяют ускорить темпы роста на рынке электротранспорта: развитие сети зарядных станций, бесплатные стоянки, субсидии автопроизводителям, отмена транспортного налога. Не менее важным является популяризация осознанного потребления в обществе, а также политика, направленная на сокращение выбросов CO2.

Сейчас в России уже действует ряд мер, призванных сделать электротранспорт более популярным и доступным. Наиболее активно эта экосистема развивается в городах-миллионниках. Автозаправки обязали установить зарядные станции для электромобилей, а в Москве и Московской области действует бесплатная зарядка и парковка для электрокаров. Кроме того, для еще большего удобства в столице начали оборудовать парковочные места для электромобилей рядом с зарядными станциями.

Всего в Москве на сегодняшний день 114 зарядных станций для электромобилей, к 2023 году их планируется 600. В других регионах их значительно меньше: например, в Санкт-Петербурге — 42 станции, в Новосибирске — 29, в Челябинске — 11.

Недавно стало известно, что Правительство готовит программу господдержки электромобилей, направленной на стимулирование развития электротранспорта в России. В пилотных городах планируется активное развитие инфраструктуры, введение нулевого транспортного налога и бесплатного паркинга. По плану эта мера позволит достичь роста рынка электрокаров до 15% в 2030 году.

Помимо важной роли господдержки и необходимости развития инфраструктуры переход на электрокары потребует уделить внимание и другим проблемам.

В частности, у бизнеса по-прежнему недостаточно стимулов для инвестирования в этот экологичный вид транспорта, что пока не дает возможность автопроизводителям активно выводить на рынок новые продукты с электрическими или гибридными силовыми установками. Хотя, за последний год линейка новых электромобилей в России все же немного расширилась с 8 до 15 моделей. Это, в свою очередь, не дает потребителю стимула выбирать электромобиль в ряду многообразия бензиновых и дизельных автомобилей.

Еще одним минусом является высокая стоимость такого вида транспорта, если речь идет о новых экземплярах. На вторичном рынке средняя цена по итогу 2020 года составила 595 000 рублей — на 1,7% меньше, чем годом ранее.

Среди других барьеров — ограничения емкости батареи, которая в условиях холодного климата быстрее разряжается и не позволяет владельцу элетрокара отправиться на дальние расстояния.

По данным Автостат, на начало 2021 года 83% всех электромобилей в России приходилось на Nissan Leaf. Эксперты Авито Авто также отмечают востребованность этой модели на вторичном рынке, где Nissan Leaf занимает первую строчку в рейтинге популярных в России электромобилей с пробегом.

На втором месте среди новых электрокаров — модели Tesla с долей в 6% от общих продаж. Среди подержанных вторая строчка у Nissan NV200, на который приходится 17,5% продаж в России.

Третья строчка у модели Mitsubishi i-MiEV (около 4% в структуре продаж новых электромобилей). На вторичном рынке, по данным Авито Авто, тройку лидеров замыкает BMW i3 с долей продаж в 3%.

Евгений Венгеровский,
директор по развитию цифровой платформы гражданских законодательных инициатив «Инициатор»

Преимущества электромобиля над традиционным транспортом очевидны. Прежде всего, это значительно менее вредное воздействие на окружающую среду. Даже с учетом далеко не самого экологичного производства аккумуляторов, выбросы в атмосферу от электромобилей в десятки раз ниже чем от автомобилей, оснащенных ДВС.

Во многих развитых странах поставлена цель полностью перейти на электротранспорт до 2035 года и сейчас уже ни у кого нет сомнений, что привычные нам автомобили с ДВС исчезнут уже через 15 лет. Эффективность преобразования полезной энергии в электромобилях на сегодня составляет более 90%. По этому параметру электромобили значительно превосходят своих собратьев, использующих ДВС, которые способны получать только 40% полезной энергии от своих двигателей. Водители, которые хотя бы однажды сидели за рулем электромобиля, отмечают необыкновенное удовольствие от вождения — ровное и мощное ускорение (на некоторых моделях Porsche этот показатель равен 2,5 сек. до 100 км/ч), абсолютная тишина в салоне, потрясающая устойчивость и управляемость на счет заниженного центра тяжести (батарея располагается на днище кузова).

На вопрос: «Вы бы купили такой автомобиль?» ответы, как правило, начинаются со слова «если» :

— «….если будет достаточное количество зарядных станций, как в городе, так и на трассах….»

По сути дела, инфраструктура — зарядка, обслуживание, полная и частичная замена батарей, — это главные условия развития электромобилей в стране и в мире. Наверное, каждая заправочная станция рано или поздно должна будет перепрофилироваться в зарядную электростанцию для электротранспорта.

— «….если на одной зарядке я смогу проехать столько же, сколько с полным баком — «600..700 км….»

Этот вопрос будет решен в ближайшие 5 лет. Сегодня показатель пробега на одной зарядке составляет около 500 км и ведущие мировые производители (Tesla, VW, Toyota, китайские концерны) уверенно заявляют об увеличении этого показателя за счет внедрения сберегающих технологий. Подзарядка батареи происходит не только во время ускорений, но даже и во время интенсивных торможений за счет рекуперации энергии нагрева тормозных механизмов в электроэнергию.

На сегодняшний день проблемой является эксплуатация электромобилей в холодных климатических условиях. Сложно себе представить, как поведет себя такой транспорт при температуре -30 градусов и ниже. Поэтому сейчас речь идет о развитии электромобилей в странах с умеренным климатом. На нашем Севере, в Сибири еще достаточно долгое время будет эксплуатироваться транспорт на традиционном топливе.

— «….если цена на электромобиль будет сравнима с ценой обычного автомобиля…».

В этом отношении стоимость электромобиля зависит от стоимости батареи, которая является главным и почти единственным агрегатом. За последние 5 лет стоимость батареи снизилась в несколько раз и этот факт говорит о том, что цена электромобиля в ближайшее время будет сравнима с ценой привычного нам автомобиля.

Вся эта радостная картина не учитывает важнейшего фактора — утилизации отработанных батарей. Срок службы батареи не бесконечен. Рассчитанная на определенное количество циклов заряда-разряда, батарея может служить 5-8 лет и затем подлежит утилизации. Ее нельзя просто выбросить — батарея весом около 500 кг содержит такие элементы как графит, литий, электролит, прочие токсичные вещества.

В ЕС действует директива, диктующая, как обращаться с отработавшими свой ресурс аккумуляторами. Согласно ей, ответственность за рециклинг лежит на производителе — то есть автомобильной компании. Современные эффективные и экологичные методы переработки позволяют повторно использовать до 90% всех материалов аккумулятора.
Говоря о развитии электромобилей в нашей стране, необходимо решать те же мировые задачи: развитие инфраструктуры, снижение стоимости батарей и правовое регулирование вопроса утилизации отработанных батарей.

Ангелина Егорова, предприниматель, девелопер, ресторатор, учредитель «Фонда развития детского тенниса»

Всем известно, что мировые промышленные революции прежде всего связаны с развитием транспорта. Паровоз — пароход — двигатель внутреннего сгорания — электродвигатель в транспорте — что дальше? А вернее, что останавливает?
Электротранспорт существует достаточно давно (трамвай, троллейбус, метрополитен). Ключевое отличие от современных электроавтомобилей — отсутствие необходимости линейного движения. Что требует создания совершенно других условий работы мобильного электротранспорта.

Постараемся разобрать, почему страны Западной Европы и Китай в приоритетах своего развития ставят развитие электротранспорта? На это есть целый ряд причин, а именно: меньшая по сравнению с Россией обеспеченность энергетическими топливными ресурсами, в частности, черным золотом — нефтью. Далее, климатический фактор — помимо самих Соглашений по мировому климату, которые стараются выполнять страны Западной Европы, на их территории умеренно континентальные погодные условия с относительно редкими сильными морозами, что, как мы знаем, не способствует долгому накоплению заряда в батарее. Также более доступными являются сами новые автомобили для приобретения потребителями ввиду сравнительно более высоких среднедушевых доходов граждан.

И важный фактор, о котором не стоит забывать, это финансирование самой сети электрических автозаправочных станций. Рассмотрим европейскую часть нашей страны. Одной из важных магистралей движения по скоростной автодороге Санкт-Петербург-Москва требуется дополнение в виде ЭЗС настолько высокоскоростной зарядки, насколько автор проекта трассы мог себе представить скорость достижения конечного пункта (в зависимости от направления движения — Москвы или Санкт-Петербурга). Считаю это направление развития крайне важным и срочным. … Но обратимся к меньшим братьям наших электро-авто — электросамокатам. Здесь бурное развитие обусловлено относительной дешевизной входа на рынок, высокой степенью удобства пользования, и самое главное, относительной опять же простотой создания зарядной инфраструктуры.

Существенным фактором является холодный климат, а также необходимость создания помимо стационарной зарядной инфраструктуры системы мобильных бригад помощи на дорогах для электротранспорта. Пока что это простой эвакуатор, жалуются владельцы электрокаров. А ещё не стоит забывать возможность перехода авто и городского транспорта на природный компримированный газ, такая программа активно развивается в России.

Возвращаясь к проблематике перспектив и особого пути развития электротранспорта в России отмечу несколько тенденций, которые вижу основными в нём, а именно, переход производств возможен по франшизе либо на базе покупки уже апробированных технологических решений, внедрение каждого из которых можно оценить по сроку от года и более. Соответственно, оцениваю временной лаг в развитии от года. В стоимостном выражении автоконцерны, производящие автомобили в России, будут предпринимать усилия по созданию более доступных по цене электрических автомобилей, что неизменно положительно будет влиять на развитие потребительского рынка этого специфического пока что продукта. При этом следует отметить, что сами зарядные станции собираются (производятся) во много на местном, российском рынке, таким образом, отсутствие таможенных барьеров и относительно меньшая их стоимость снижает сроки развития самой инфраструктуры, обслуживающей электротранспортную сеть.

Наличие свободных производственных мощностей в России, в отличие от компактности в Европе и большой загруженности в Китае, в достаточном, по мнению автора, объёме сократит путь во времени. Дополнительные уже имеющиеся преференции для владельцев электрокаров в некоторых российских регионах (такие преференции, как отсутствие налогообложения и возможность бесплатной парковки на платных для парковки участках улиц), а также создание новых преференций (к примеру, бесплатная быстрая зарядка автомобиля) ускорит развитие в России ввиду того, что всё новое требует привыкания, и привыкать в условиях режима наибольшего благоприятствования будет по темпам быстрее!

Автомаркетолог
Автомаркетолог — сообщество профессионалов, экспертная информация в различных сферах автомобильного бизнеса, обмен лучшими практиками между автомобильными компаниями.
- Advertisment - yandex.zen

Популярное

X
X