Если вы считаете, что электрические автомобили «экологичнее» обычных, вы не одиноки. Но в этой истории есть и нерассказанная часть, и дело не в батареях. Дело в том, что производители электромобилей удерживают эксклюзивное право на ремонт своих машин. Это означает скрытые расходы не только для вас, но и для окружающей среды.
Эпоха перехода на электромобили уже настала. Автопроизводитель за автопроизводителем берут на себя обязательства по продаже электромобилей. General Motors станет полностью электрическим к 2035 году. Volkswagen заявил, что увеличит долю электромобилей до 70% к 2030 году. Audi полностью прекратит разработку автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в 2025 году.
Такие смелые шаги сопровождаются правительственными обязательствами. ЕС введет более строгие стандарты выбросов в 2025 году. Великобритания планирует прекратить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2030 году, Франция — к 2040 году. А начиная с 2035 года, Калифорния запретит продажу грузовых и легковых автомобилей, работающих на газовом топливе.
Этот массовый переход на электромобили заставил задуматься: что будет с миллионами старых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС)? Можно представить себе ржавые остовы автомобилей, скапливающиеся на свалках или складах, в то время как автопроизводители строят все новые и новые автомобили, которые в конечном итоге пополняют эту кучу. Есть риск, что автомобильные компании могут создать новый экологический кризис, пытаясь предотвратить нынешний.
Оказалось, что автор статьи был в этом прав — но не по тем причинам, о которых он думал.
Самая большая экологическая угроза от перехода на электромобили исходит не от огромных куч ржавеющих обычных автомобилей. Она исходит от производителей электромобилей, сохраняющих за собой право на ремонт.
Между тем, несмотря на то, что автомобили с ДВС наносят огромный ущерб окружающей среде за счет использования ископаемого топлива, их процесс окончания срока службы — это модель, которую производителям электромобилей было бы неплохо перенять. И все это упирается в тот же вопрос права на ремонт.
Широко распространенное право на ремонт ведет к долгому сроку службы и утилизации
Автор статьи спросил Стива Флетчера, управляющего директора канадской компании Automotive Recyclers of Canada, где «умирают» старые обычные автомобили. Он ответил, что около 83% автомобилей с ДВС используются повторно или перерабатываются. Когда автомобиль отправляется «на пенсию», специалисты по утилизации удаляют рабочие жидкости (например, газ, масло, жидкость стеклоочистителя) для использования или переработки в другом месте. Затем они разбирают автомобиль на детали для продажи на вторичном рынке. После того как автомобиль разобран, его прессуют и продают компаниям, которые измельчают и удаляют металл для вторичной переработки. Только пластик, текстиль и ковры отправляются на свалку.
Важно отметить, что идентификационный номер автомобиля (VIN) предоставляет подробную историю оригинальных и замененных деталей автомобиля. Такая информация создает экосистему организаций, включая ремонтные мастерские, переработчиков и магазины послепродажного обслуживания. Эта экосистема не только значительно снижает среднюю стоимость ремонта для автовладельца, но и продлевает средний срок службы автомобиля.
Такая долгая жизнь и жизнь после ремонта возможна благодаря одному ключевому элементу: тому факту, что механики и все остальные, кто имеет дело с обычным автомобилем (включая владельца), обладают необходимой информацией и юридическим разрешением чинить или возиться с ним по своему усмотрению. Другими словами, у них есть законное право ремонтировать обычные автомобили.
С электромобилями все не так.
Проблема электромобилей заключается в праве на ремонт
«Право на ремонт» означает именно то, что звучит: только определенные стороны имеют право чинить что-либо. Например, пользователи телефонов Apple iPhone или Amazon Alexa должны отправлять их на ремонт авторизованным специалистам. Им даже не разрешается пытаться починить их самостоятельно.
В электронной и цифровой промышленности возникла устойчивая конвенция, согласно которой производители сохраняют за собой право на ремонт. Это связано с тем, что такие устройства считаются запатентованными изобретениями и защищены патентами и законами об интеллектуальной собственности. Способность производителей заявлять о правах на интеллектуальную собственность позволяет им обходить законы, которые заставляют другие отрасли передавать права на ремонт потребителям.
Производство автомобилей с ДВС — одна из областей, где, по крайней мере, в течение последних 20 лет законы заставляли производителей раскрывать свои «коммерческие тайны». Это породило экосистему авторемонтных мастерских, рынков послепродажного обслуживания и переработчиков.
Однако с приходом революции электромобилей в игру снова вступил элемент интеллектуальной собственности. Поскольку электромобили — это просто контейнеры с электронным оборудованием, как iPhone или Alexa, их производители могут запретить другим людям вмешиваться в их работу. Гарантии на электромобили требуют, чтобы владельцы сдавали свои изделия либо в сервисный отдел производителя, либо в сертифицированные им ремонтные мастерские.
Кроме того, производители автомобилей не предоставляют свое диагностическое оборудование, чтобы гарантировать, что клиенты останутся в плену у них. Таким образом, автомобильные компании захватывают большую долю рынка услуг и заставляют своих клиентов возвращаться в их мастерские. Они также ограничивают информацию, заносимую в VIN-код, поэтому ремонтные мастерские и переработчики знают меньше о том, что находится под капотом и как его починить.
Итоговый результат: большие счета за ремонт, поскольку владельцы автомобилей становятся заложниками автомобильных компаний вместо того, чтобы иметь возможность пользоваться услугами своих обычных механиков и использовать послепродажную систему новых и подержанных деталей. А что происходит, когда владельцы сталкиваются с огромным счетом за ремонт своего автомобиля? Скорее всего, они просто обменяют автомобиль на новый.
Некоторые могут возразить, что в электромобилях меньше деталей, чем в автомобилях с ДВС, поэтому они меньше подвержены выходу из строя. Это правда, но только до определенной степени. Владельцам электромобилей может потребоваться ремонт многих деталей, будь то в результате аварии или неисправности электроники автомобиля. Такие вещи не являются дешевыми или простыми для устранения — особенно когда небольшое количество авторизованных механиков и других технических специалистов имеют монополию на выполнение работ.
Больше электромобилей, но меньше послепродажного обслуживания
Конвенция о праве на ремонт электромобилей представляет угрозу для карманов владельцев. Но она также представляет угрозу для окружающей среды. Когда люди покупают новые автомобили вместо того, чтобы ремонтировать имеющиеся, система ремонтных мастерских, перерабатывающих предприятий и рынков послепродажного обслуживания получает удар. Когда эта группа поддержки сокращается, автовладельцы еще меньше склонны ремонтировать свои автомобили.
Флетчер сообщил, что он видит неопределенное будущее для индустрии утилизации с появлением электромобилей и движением в сторону сохранения за автомобильными компаниями права на ремонт. «Меньше утилизации означает больший экологический след», —сказал он.
Что могут сделать автомобильные компании, чтобы облегчить переходный период
Тенденция неумолимо меняется в сторону электромобилей. Возможно, со временем эти автомобили будут разрабатываться с учетом их срока службы. Но до тех пор окружающая среда может сильно пострадать.
Производители электромобилей могут улучшить переходный период несколькими способами.
- Отказаться от права на ремонт и предоставить независимым поставщикам услуг необходимое обучение и диагностические инструменты. Это позволит автомобилям дольше оставаться на дороге.
- Проектировать электромобили таким образом, чтобы их можно было легко разобрать или использовать повторно, чтобы они могли иметь несколько будущих жизней.
- Участвовать в программах расширенной ответственности производителя или программах управления, чтобы не отправлять автомобили и аккумуляторы на свалки по окончании срока службы.
- Восстанавливать и повторно использовать батареи вместо того, чтобы просто утилизировать их. И предлагать возможность сдачи батарей в аренду, чтобы увеличить их повторное использование.
Если автопроизводители действительно переходят на электромобили в добросовестной попытке помочь спасти планету, им необходимо более комплексно подходить к решению проблемы. Они должны поощрять не только использование, но и ремонт, переработку и повторное применение. В противном случае электромобили могут в конечном итоге усугубить проблему, вместо того чтобы стать частью ее решения.
По материалам Forbes.
Мнения экспертов
А какие ещё подвохи влечёт за собой переход на электромобили? Мы спросили это у экспертов.
Евгений Лапшинов,
независимый эксперт в области экспертизы автомобилей после ДТП
Переработка нефтепродуктов может принести больше вреда, выбросы угарного газа оказывают сильное влияние на окружающую среду. В то время как у батареи в электрокаре есть довольно высокий ресурс эксплуатации, и ее переработка если не более экологична, то сопоставима с ущербом от текущего вида транспорта. В целом потенциал развития электродвигателей велик, а потенциал двигателей внутреннего сгорания, работающих на нефтепродуктах, исчерпан. Перспективы электродвигатей и двигателей, работающих на альтернативном топливе, на том же биотопливе, солнечной энергии, в любом случае, оптимистичны. Поэтому какими бы на сегодня мы ни видели ограничения электрокаров, их будут устранять, дорабатывать, но будущее, скорее, за ними.
Роман Рассудков,
основатель Rucars: электромобили
В статье уделено много внимание так называемому «Праву на ремонт», давайте же разбираться как дела обстоят с этим в России и странах СНГ. А все немного иначе чем описано выше, да, есть обязательство посещать сервисный центр производителя или специализированную станцию, если у вас сломалось что то сложное и дорогостоящее, например, электромотор или высоковольтная батарея, но на них большинство производителей дает существенную гарантию на 8 лет, и неудивительно что производители электромобилей не хотят, чтобы сторонние несертифицированные мастера вмешивались в работу данных механизмов, тем более что они являются не обслуживаемыми, т.е. не предполагается что им нужен какой то уход и внимание на всем сроке службы электромобиля, в связи с чем производители и дают такую большую гарантию, будучи уверены что данные узлы не потребуют к себе бдительного внимания очень долго, ввиду их неприхотливости и крайней надежности.
Профессиональное диагностическое оборудование имеет свободное обращение на рынке, его может купить и использовать любой квалифицированный автосервис для диагностики и наладки программой (софтверной) части электромобиля, в том числе гарантийного. Большую часть операций, связанных с обновлением блоков, перепрошивкой и наладкой системы, на той же Тесла в России уже сейчас успешно проводят специализированные автосервисы, которых немало. При этом машина остаётся на гарантии, главное не вмешиваться в код и не заниматься улучшениями, против которых выступает производители, во-первых это небезопасно и попросту можно вывести из строя весь автомобиль, а во-вторых, есть платные опции за которые они берут деньги, и их нужно покупать отдельно, если вы этого не делаете, а просто хотите починить машину с использованием оригинального программного обеспечения и оборудования, то проблем никаких нет, это возможно и уже работает, а так же машина не слетает с гарантии.
По поводу утилизации, тут все как у обычных машин с ДВС, только существенно меньше деталей, что упрощает процесс, а дорогостоящие высоковольтные батареи уже научились перерабатывать с большим полезным КПД или использовать вторично в разных устройствах и накопителях энергии, так что тут вообще проблем нет, и на помойках вы электромобили не найдете, так как вся электроника стоит дорого и выбрасывать это никто не собирается.
Виталий Кравец,
генеральный директор GiPA Russia
Для оценки разницы в содержании автомобилей есть устоявшаяся методика, именуемая ТСО (общая стоимость владения). В Европейской практике мы можем увидеть и в рознице, и в корпоративных продажах четкий тренд на оценку стоимости километра пробега. В России эта модель пока более активно развивается, благодаря корпоративным паркам и ведущим игрокам рынка операционного лизинга, розница только стоит на пороге осмысления того, во что нам обходится удовольствие содержания, или временной эксплуатации автомобиля. Онлайн-инструмент по расчету ТСО и сравнению затрат на полный срок эксплуатации GiPA-TCO активно используется автопроизводителями и в России.
Чтобы ответить на вопрос о том, будет ли электромобиль дешевле аналогичных (насколько их вообще можно назвать аналогами) автомобилей соответствующих классов, давайте, обратимся к оценке ТСО по пунктам. Стоит отметить, что в ряде Европейских стран величина ТСО по электромобилям существеннейшим образом разнится: от 59 до 73 тысяч Евро в Германии и Бельгии, соответственно. Оговорюсь, что сравнение европейского рынка и нашего в части электромобилей лишено практического смысла, так как у нас владельцы электрокаров покупают их в качестве статусной игрушки, как правило, не задумываясь о разнице в содержании. Хорошим примером будет производитель зарядных станций, представленный в России, который до сих пор не смог завезти и обслуживать электропарк взамен бензину. С рынка ушли многие модели, а структура заправок развивается только для общественного транспорта. И, если во Франции, например, к 2030 году водителей агломераций с населением более 150 тысяч человек прямо обязали иметь сертификат по эмиссии 0, -1, а в Париж через 2,5 года можно будет попасть только на электротяге, то для нас это не более, чем размышления о прекрасном и далёком, хотя, зная резкость маневров руководства в России, мы морально готовы ко всему и можем погрузиться в чарующий мир расчетов, основанных на данных открытых источников, в том числе, лидеров рынка операционного лизинга — отчета Corporate Vehicles Observatory компании Arval и конференции одного компании Athlon.
Итак, всё начинается с финансовой части. Покупка — пока нет специальных регуляторных мер, налоговая нагрузка и стоимость вряд ли могут быть конкурентными. Стоит отметить, что в ряде Европейских стран дотации на покупку электромобиля составляют порядка 3 тысяч Евро. Дотировать игрушки в России пока не начали, в связи с этим, условное влияние цены на сравнение с бензиновым собратом будет, скорее, отрицательным. Денежная величина также складывается из разницы между стоимостью покупки и остаточной стоимостью, плюс, финансирование на данную часть основного долга с процентами. Даже в Европейском Союзе рынок купли-продажи BEV является предметом дискуссий, стоимость продажи — менее прогнозируема и очень подвержена политическим решениям и ограничениям. В целом, остаточная стоимость немного ниже, чем у классических авто с ДВС.
Далее, шины. Автомобиль на электротяге тяжелее, износ резины выше, в данной части мы также не поставим знак «плюс».
Если говорить о приятном, то, теоретически, мы придем к более низкой стоимости заряда автомобиля по сравнению с бензином, если смотреть на Европейские страны. Однако, есть важное допущение. Есть 2 типа электрокаров — BEV (только аккумуляторы), и PHEV (гибриды, которые способны использовать оба вида топлива). Лучшая стоимость обслуживания достигается только при подзарядке в офисных и крупных центрах, где корпорации инвестируют в инфраструктуру, через непростые инструменты добиваясь скидок на электроэнергию. Для России это могло бы быть применимо при наличии политической воли, однако, на данный момент, сделать сравнение не представляется возможным. Заряжать автомобиль в загородном доме возможно, однако, если у водителя в эксплуатации гибрид, то даже в ЕС общая стоимость владения неуклонно ползет вверх, более тяжелая машина имеет неплохой аппетит в бензиновом эквиваленте, дополнительно прибавляя порядка 30 евро на заправку в случае домашнего подзяряда. В связи с этим, до того, как давать сотруднику опцию электромобиля, компании решают, готов ли водитель и работодатель с точки зрения инфраструктуры и наличия собственных станций подзарядки.
Страхование также дороже в ЕС, будет дороже и у нас ввиду ограниченности деталей и высокой стоимости батарей.
Несмотря на всё вышеперечисленное, при должном отношении властей региона и выстроенной инфраструктуре, электромобиль может быть дешевле бензинового аналога в общей стоимости владения. Однако, если системная электрификация дорог и офисных центров в столице и Московской области случится раньше, чем всеобъемлющая газификация, я буду довольно сильно удивлен.
Максим Скорченко,
менеджер по продукту CM.Expert
Одной из проблем электрокаров в России является их слабая распространенность среди автомобилистов, помимо прочего это обуславливает более длительный срок, который потребуется на их последующую продажу на вторичном рынке.
Данная проблема особенно остро будет ощущаться за пределами Москвы и Санкт-Петербурга. И даже в этих городах мы видим ощутимую разницу в среднем сроке жизни предложения о продаже авто с пробегом.
Так, средний срок публикации на классифайдах и сайтах автодилеров автомобилей с классическим ДВС, вне зависимости от их возраста в пределах 15 лет, в прошлом квартале составил 37 дней. В случае с электрокарами владельцу, желающему его продать, придется ждать от 47 дней для моделей произведенных не ранее 2019 года и до 55 дней для моделей произведенных начиная с 2011 года.
Стоит помнить, что при росте срока продажи автомобиля растет вероятность необходимости предоставления большей скидки покупателю для осуществления сделки.
Алексей Тузов,
независимый эксперт транспортной отрасли
Помимо высокой стоимости электромобилей и отсутствия широкой сети зарядочных станций, у россиян есть и другие причины не переходить на электрокары. Одной из них является невысокая автономность, то есть возможность проехать на одном заряде аккумулятора только 750 километров пути. При всех недостатках АКБ для электромобиля (например, низкая удельная энергия и малая емкость) у них достаточно высокая стоимость, что делает невыгодной его замену в случае повреждения.
С другой стороны, за каждые 10 лет стоимость производства литий-ионных батарей снижается: в 2005 году она составляла в среднем 1300–1500 долларов за кВт·ч, в 2015 году — 500 долларов, а к 2025 году должна снизиться до 100 долларов. Но остается нерешенным еще один недостаток литий-ионных АКБ – узкий диапазон температур, при котором их работа оптимальна, — от плюс 25 до 45℃. Если эксплуатировать электрокар при температуре от минус 15℃ до плюс 25℃, емкость батарей и количество возможных циклов зарядки снизится вдвое и нет гарантий эффективной работы АКБ.
Еще один фактор, мешающий развитию сегмента электрокаров – возможная нехватка электричества, так как в случае увеличения количества электрокаров потребление ресурса возрастет на 6,8% к 2040 году и это только для зарядки, не говоря уже о расходе электроэнергии для добычи редкоземельных металлов, из которых производятся аккумуляторы электромобилей. Если весь мир перейдет на электротранспорт к 2040 году, то понадобится 1350 дополнительных тераватт-часов для их подзарядки. В 2021 году появилась еще одна проблема электрокаров, но пока она коснулась только владельцев электромобилей Tesla. Изоляция электропроводки в моделях этого бренда получила ущерб от крыс, мышей и белок, которые употребляя ее в пищу, повреждают не только проводку, но и каналы системы охлаждения и тормозные трубки.
Для отправки комментария необходимо войти на сайт.