18+

Четверг, 8 декабря, 2022
DealerUp! 2.2
Автомобильный маркетинг в новой реальности
ДомойСпецпроектыПараллельный импорт автомобилей

Параллельный импорт автомобилей

Параллельный импорт автомобилей в последнее время — одна из самых горячих тем в автопроме. Изначально рассматривавшийся едва ли не как панацея, этот инструмент с каждым днём обрастает новыми нюансами и сложностями.

15 июля Правительство Российской Федерации выпустило постановление №1269 «О внесении изменений в Правила применения обязательных требований в отношении отдельных колесных транспортных средств и проведения оценки их соответствия». В частности, оно позволяло юрлицам получать сертификацию в упрощённом порядке для ввоза автомобиля без разрешения правообладателя и позволяло импорт без устройств «ЭРА-ГЛОНАСС».

Вскоре Юридический Комитет РОАД дал экспертную оценку по постановлению Правительства РФ, пояснив, что наряду с ОТТС (одобрение типа транспортного средства) и СБКТС (свидетельство о безопасности транспортного колесного средства), появилась возможность оформления ЗоОЕТС (заключение об оценке единичного транспортного средства), он же призвал отработать практическую сторону вопроса, в том числе межведомственное взаимодействие госорганов и уполномоченных лиц в части таможенного оформления и выдачи соответствующей документации.

21 июля вице-премьер РФ Денис Мантуров заявил, что по группам товаров параллельный импорт может быть отменён. Не уточнялось, входят ли в их число автомобили.

Вопрос живой и кипящий. Мы спросили экспертов самого разного профиля, что они думают по этому поводу. Высказаться вызвалось полтора десятка профессионалов рынка, что подтверждает актуальность вопроса.

Экспертное мнение

Олег Мосеев,
владелец проекта «Автомаркетолог»

Была проблема с ОТТС и выпуском электронного паспорта. Однако на днях вышло постановление правительства, по которому есть альтернатива ОТТС — получение сертификата на одиночный автомобиль. Да, это стоит денег в лаборатории, но зато решает проблему с ввозом автомобилей, которые не имеют ОТТС в России. А таких достаточно много, тем более что ОТТС будут заканчиваться.

Усилия не прошли даром, в том числе мои. Я и на правительственной комиссии об этом подробно рассказывал, и в федеральных СМИ поднимал вопрос. Вячеслав Жигалов на другой правительственной комиссии тоже транслировал идею корректировки процесса ввоза автомобилей. РОАД также обращался по этому поводу. В общем, в итоге услышали. Какое-то время должно пройти, чтобы привести в соответствие постановление, и эти проблемы будут решены.

Но проблема с тем, что есть разница между ввозом на физическое и на юридическое лицо, всё равно осталась. Юридическому лицу всё равно нужно заплатить больше ввозных налогов, поэтому получается, что ввозить надо на «физика», иначе цена неконкурентная. С точки зрения ввоза эта проблема осталась.

Теперь что касается покупки машины за границей. Это не так просто, потому что всё равно нет в доступности всего, что хочешь. Плюс с точки зрения экономики процесса везти недорогие машины невыгодно, нужно везти только автомобили дороже 2,5–3 миллионов. Поэтому насытить рынок массовыми моделями вряд ли получится, тем более что их и в наличии особо нет за границей, и везти их экономически неэффективно. Потому пока везут только то, что подороже, в небольшом объёме.

Глобально получается, что параллельный импорт автомобилей проблему недостатка машин решить не может.

Плюс, естественно, остаётся вопрос с гарантией, здесь участники рассматривают два варианта. Либо продаётся автомобиль без гарантии, поскольку всё равно продаёт физическое лицо, ЗПП не работает, либо какая-то гарантия включается в стоимость автомобиля и, таким образом, получается, что автомобиль продаётся с гарантией.

Второй вариант, насколько я слышал, пока только в рамках обсуждений, а не в рамках реальных сделок, потому что риски всё-таки довольно большие. Плюс надо понимать, что пока не налажена стабильная поставка запасных частей, соответственно, привозить машины, на которые потом довольно сложно будет искать запчасти, — это тоже ограничитель для массового ввоза. Потому надо быть готовыми к тому, что основные продажи внутри России будут составлять российские и китайские бренды.

Арарат Мардоян,
соучредитель компаний
«Автодегустатор»
и «Автодилер Университет»

Основные подводные камни параллельного импорта… Я бы хотел отметить сразу, что мы уже не очень-то считаем это параллельным импортом, потому что на самом деле это уже прямой импорт. Если нет официального импорта, а ты импортируешь, это уже не параллельный импорт. Терминологию уже можно изменить. Я уже не называю это параллельным импортом, или серым, белым или красным, это просто импорт.

Импорт оригинальных запчастей и автомобилей до 3 лет, какие могут быть подводные камни. Касательно оригинальных запчастей основные подводные камни, которые могут возникнуть — при ввозе через третью страну, эта страна может оказаться недружественной и просто заблокировать проезд через свою территорию.

Такими странами могут быть Балтийские страны, Турция, Грузия или может быть даже Казахстан. Соответственно, чтобы избежать тех подводных камней, которые могут возникнуть на логистических путях, следует найти пути через дружественные страны — это Иран, также мы уже эксплуатируем маршрут, например, через Ереван-Анзали-Астрахань. Это один из подводных камней, которые я бы отметил.

Следующий подводный камень, который может быть по пути импорта, это перевод денежных средств через границу. Если грамотно нарисовать маршрут движения средств через третьи страны, то можно также обойти достаточно много проблем.

Естественно я бы не порекомендовал грузить каналы. Это то же самое, как с электричеством — если грузишь один провод, он накаляется и в итоге взорвется или порвется. Надо просто распределить очень грамотно по каналам. Соответственно конкурентоспособность здесь возникает, когда у одного поставщика есть намного больше источников, чем у другого.

Чем меньше источников, тем подводных камней может быть больше, потому что в любой момент любой из поставщиков из любой точки Земли может просто отказаться поставлять. Соответственно, если у тебя не замены или альтернативы, то просто в момент лишишься целой партии конкретного бренда или марки.

Касательно еще одной проблемы, которую я хотел отметить по запчастям — это кузовные негабаритные запчасти, которые никто не хочет импортировать ввиду достаточно высоких цен на логистику. Рано или поздно мы столкнемся с проблемой нехватки кузовных частей, потому что они и так входят в санкционный список, потому что имеют себестоимость выше 300 евро. А дилеры или же B2B-дистрибьюторы запчастей просто отказываются их везти, потому что они затратные, они габаритные, страховка больше, потому что рисков больше, если, например, это стеклянные фары, которые могут разбиться. Вот это проблема, эту проблему будем решать.

Что касается автомобилей, с ними намного сложнее. Во-первых, авто нет. Достать новые авто в нужном количестве просто невозможно. Поэтому мой совет нашим потребителям — если хотите оставаться мобильными, то надо ориентироваться на китайский автопром и те бренды, которые у нас остались и продают авто, например, корейцы. Потому что новых авто из санкционного списка реально нет.  Бывает, что сроки ожидания конкретных авто доходят до полугода.

Допустим, нишевые какие-то продукты достаем, но там очень много подводных камней, потому что они легко отслеживаемые, правообладатели могут «тормозить» третьи страны. Продукты нужно ввозить аккуратно, иранские или другие недооборудованные порты могут их просто не смочь принять. Поэтому подводных камней с новым авто достаточно много.

Дальше мы конечно же понимаем, что если хочет ввезти юрлицо на юрлицо, то возникает вопрос ОТТС, который сейчас пытаются вроде бы решить, но мы еще не понимаем, как закон будет написан, что дозволено, а что не дозволено. Поэтому ввезти нужное количество авто, чтобы обеспечить рынок, через физлиц, просто практически невозможно.

Касательно машин я бы сказал, что это для меня просто как десерт в бизнесе или вишенка на торте, то, чем мы просто иногда занимаемся. Автомобили, на самом деле, не очень-то интересны.

Соответственно, какие еще могут быть подводные камни. Если говорить о запчастях, всё не так страшно. Надо грамотно организовать логистику и путь передвижения денежных средств. Как делать это грамотно — понятное дело, что надо обращаться к специалистам, знатокам, ну в принципе можем помочь. И тогда можно даже получить хороший объём поставок.

В завершение всей моей речи я скажу, что если бы все соседние дружественные страны, все дилеры плечом к плечу занимались этим бизнесом, то мы все вместе скорей всего смогли бы обеспечить около 30% общего спроса по компонентам. Потому что в любом случае все эти обходные пути ограничены, сильно ограничены по сравнению с официальным импортом, прямым импортом от самого производителя.

Но будем работать, будем обеспечивать. Подводные камни есть, но если мы относимся к вопросу грамотно, то их можно легко устранить.

Вера Павлова,
PR-менеджер Ассоциации РОАД
(Российские автомобильные дилеры)

Параллельный импорт стоит разделять на импорт запасных частей и автомобилей. Сейчас в направлении запасных частей мы работаем над снятием бюрократического ограничения по обязательному предъявлению сертификатов, принадлежащих обладателям прав на товарные знаки, то есть импортерам. Так или иначе, дефицит деталей пока не устранен.

Параллельный импорт автомобилей намного сложнее, для юридических лиц пока не было работающей схемы. Сейчас решаем вопросы таможенного оформления, сертификации, гарантийного обслуживания и оформления электронных паспортов. Одной из достигнутых целей можно назвать появившуюся возможность оформления ЗоОЕТС (заключение об оценке единичного транспортного средства) наряду с ОТТС и СБКТС.

Планируется, что ЗоОЕТС будет выдаваться исключительно НАМИ в отношении автомобилей, не оборудованных системами экстренного вызова.

В соответствии с обновлёнными Правилами сейчас проработаем практическую сторону вопроса, в том числе, межведомственное взаимодействие госорганов и уполномоченных лиц в части таможенного оформления и выдачи ЭПТС (особенно в отношении автомобилей импортируемых из государств- членов ЕАЭС).

По сути пока можно говорить лишь о небольших объемах параллельного импорта автомобилей через частных лиц, которые не покрывают существующий дефицит. Да и не стоит ждать, что хлынет поток машин, когда эти проблемы будут решены. Ведь удлинение логистических цепочек существенно сказывается на конечной стоимости автомобиля. Конечно, мы надеемся на возобновление производств внутри нашей страны, ведь государство анонсировало достаточно серьезные меры поддержки как покупательской активности, так и автозаводов.

В настоящее время мы не можем с уверенностью говорить, что завтра перед нашим клиентом будет полный перечень как запасных частей, так и автомобилей желаемых брендов и комплектаций. Но такова новая реальность. Надеюсь, что временная.

Андрей Ольховский,
генеральный Директор ГК АВТОДОМ

В качестве временной меры параллельный импорт упростит ввоз в Россию автомобилей, в частности, премиум-сегмента. В ближайший месяц ожидается поставка автомобилей через альтернативные каналы, включая Германию и Объединенные Арабские Эмираты. По такой схеме поступают самые дорогие автомобили, так как у них при продаже максимальная маржинальность, что выгодно для людей, которые занимаются этим бизнесом. Говорить о значимой доле рано — это точечные поставки, которые не могут конкурировать с официальными импортерами.

Параллельный импорт не способен решить задачу возобновляемости автомобилей, поскольку главная проблема заключается в регламентах и ограничениях по работе с Россией со стороны производителей и ретейлеров. Мы можем предоставлять гарантию на автомобили, ввезенные путем параллельного импорта, но за отдельную плату, так как это не планируется закладывать в стоимость авто. Либо клиенты могут приобрести автомобиль без гарантии.

Автомобили в рамках параллельного импорта предположительно будут точечно поставлять в Россию через Турцию, Армению, Казахстан, Китай, ОАЭ посредники, которые не могут конкурировать с официальными импортерами, что повлияет на конечную стоимость как для покупателей, так и для дилеров. Доставка, сертификация автомобилей, которой ранее занимались импортеры, теперь — в зоне ответственности дилеров. При этом по техрегламенту Таможенного союза по-прежнему требуется одобрение типа автомобиля, которое сейчас импортер не выдает.

Запрет на ввоз в Россию авто дороже 50 тыс. евро ограничивают поставки моделей премиум-сегмента, что в целом осложняет параллельный импорт, хотя текущее укрепление рубля позитивно влияет на поставки в данном сегменте.

Не следует забывать, что автомобили, произведенные для рынка Азии или Европы, необходимо дополнительно адаптировать под российские условия. Например, загружать отечественное программное обеспечение, оборудовать печкой, проводить антикоррозийную обработку авто, поставляемых через ОАЭ.

Сергей Бургазлиев,
независимый эксперт
индустрии автомобилей и транспорта

Однозначно можно утверждать, что в краткосрочной перспективе, процедура параллельного импорта не сможет заменить полноценные поставки импортных автомобилей в дилерские сети из-за рубежа. Связано это со следующими факторами: 

  1. Нежелание европейских автопроизводителей рисковать штрафами за несоблюдение санкций и предписаний комиссии ЕС о запрете поставок определённых автомобилей в Россиию.
  2. Даже крупные российские дилеры, в настоящий момент, не имеют возможности получить такие же существенные скидки за объём, которые были у представительств марок в России.
  3. Не решены проблемы гарантии, которую, по закону о защите прав потребителей, обязан предоставлять продавец и производитель автомобиля. В нынешних условиях, при отсутствии оригинальных запасных частей, кто из покупателей будет готов рисковать приобрести автомобиль с такими условиями гарантии?
  4. При покупке автомобиля российским юр.лицом, например, у европейского дилера, далеко не каждый дилер согласится продать машину российской компании, рискуя навлечь на себя пристальное внимание контролирующих органов, в первую очередь, банковского сектора.
  5. При покупке авто у другого юр. лица (дилера) в Европе, разумеется, цена продажи машины будет включать в себя прибыль этого самого европейского дилера и, соответственно, при продаже машины в России, российскому продавцу придётся или увеличивать цену или уменьшать собственную прибыль.

Вопросы получения СБКТС и ЗоБКТС которое, по каким-то неведомым причинам будет выдавать НАМИ — это вообще насмешка, т.к. сама процедура получения СБКТС является полной фикцией, не имеющей ни малейшего практического отношения к испытаниям автомобиля на безопасность (все делается дистанционно и по фото). В целом, тут надо говорить о безграмотности управления и полном хаосе, творящемся в системе сертификации России и системе оценки соответствия, но это тема отдельного разговора. Президент неоднократно подчёркивал, что повышение безопасности и качества жизни граждан является приоритетом, но, видимо, ответственные за это чиновники либо не слышали эти многочисленные утверждения президента, либо не разделяют их, тогда встаёт вопрос: — а зачем нам такие чиновники? 

В целом, я полагаю, что скоро параллельный импорт могут снова запретить или сделать ещё более сложным, с целями большей загрузки оставшихся в России автомобильных заводов.

Александр Груздев,
генеральный директор
Gruzdev Analyze

«Что именно надо считать «параллельным импортом»? Ведь само название «параллельный» подразумевает наличие как минимум двух каналов. В текущих условиях, когда «официальный» импорт фактически прекращен, то и параллельности то никакой нет. А потому то, что мы называем сейчас «параллельным импортом», по сути, является просто импортом автомобилей. Стоит отметить и тот факт, что во многих западных странах, к примеру в США, параллельный импорт не запрещен, поэтому ничего страшного в этом нет.

Главный вопрос, который возникает в этой связи — это как именно будет организован этот процесс. Первый вариант — если производитель и какой-то крупный российский дилер заключат соглашение и вместо представительства на территории России будет действовать официальный импортер. Такая ситуация была почти со всеми иностранными брендами в 90-х и сохранялась для некоторых брендов очень долго. Для примера стоит вспомнить соглашение «Рольф» и Mitsubishi, которое действовало очень долго и позволяло успешно работать и развиваться. Если ситуация примет такой характер, то процесс ввоза изменится, но для обычного покупателя это будет не заметно. Изменения, возможно, сложатся на уровне процессов самого бизнеса, то есть «внутренней кухни». В таком случае есть риск, что развитие и даже сохранение дилерских соглашений будет свернуто, но такой вариант будет более приемлем с точки зрения и сохранения поставок, и поддержки гарантии на автомобили. Будет сохранена связь с производителем, а значит, продолжатся поставки запчастей, обновление программного обеспечения и использование сертифицированного диагностического оборудования.

Вторым, и на мой взгляд, менее желательным вариантом развития будет полный разрыв отношений между производителем и дилерами. Импортом займутся многие игроки и каждый будет искать свои каналы поставок через других дилеров в других странах. В таком случае мы увидим и различные комплектации/исполнения одних и тех же автомобилей, отсутствие гарантии, проблемы с поставками запчастей и ремонтом.

Развитие параллельного импорта вряд ли сильно облегчит работу дилеров. Количество задач, обязанностей, а также рисков у них возрастет из-за того, что им придется заниматься сложной логистикой и процедурой ввоза автомобилей в страну и их сертификации, растаможки и т.д.

Все это, включая и потенциальные риски, приведет к повышению цен на автомобили. Если раньше импортер формировал предложение с учетом российского рынка — ценообразования, подбора комплектаций — и даже разрабатывал модификации именно под наш рынок, то теперь такого никто делать не станет. То есть, например, будут ввозиться европейские комплектации по европейским ценам, и никто, конечно же, не даст выгодных оптовых цен на них, так как в мире по-прежнему сохраняется дефицит автомобилей, и дилеры в большей степени заинтересованы продавать их на своем рынке.

Но и такой вариант тоже уже был в истории российского автобизнеса. И, хотя конечно же, не хотелось бы, чтобы рынок в этом «откатывался» настолько назад, но с точки зрения бизнеса, варианты работы все равно остаются, и дилеры будут существовать, просто нужно адаптироваться к новой среде обитания.

Владимир Безукладников,
руководитель проекта
«Автомобиль Года в России»

Стоит признать, что схемы параллельного импорта в Россию еще не заработали в полной мере, как это можно наблюдать в отношении ряда направлений других потребительских рынков. Все дело в том, что автомобиль — это сложный высокотехнологичный и дорогой продукт, бизнес-модели поставок авто складываются годами.

В последнее время мы можем наблюдать всплеск поставок автомобилей с правым рулем из Японии. Это с связано с одной стороны с падением курса йены. Но с другой стороны — именно на Дальнем Востоке уже были сформированы отлаженные схемы поставок авто, которые просто сейчас заработали с удвоенной силой.

Но можно сомневаться, что авто из Японии с правым рулем могут занять значимые позиции на российском авторынке, их позиции традиционно сильны только в регионах Сибири и Дальнего Востока. В отношении же параллельного импорта машин с привычным для европейской части России левым расположением руля пока наблюдаются точечные поставки дорогих машин из Арабских Эмиратов и некоторых других стран.

Пока в этом процессе присутствуют в основном мелкие компании и небольшие игроки. Крупные автодилеры не спешат налаживать каналы параллельных поставок. Они считают, что это не лучшим образом скажется на их отношениях с ведущими западными автопроизводителями, с которыми у них все еще есть действующие контракты, и которые в обозримом будущем могут снять с паузы свою активность в России.

Также до конца не прописано законодательное регулирование в отношении параллельного импорта авто, в том числе вопросы, связанные с гарантийными обязательствами.

Однако на днях регулятором было разрешено ввозить авто юридическим лицам, ранее ввезенные машины можно было оформлять только на физическое лицо. Возможно этот шаг станет дополнительным стимулом усиления потока поставок машин в страну по каналам параллельного импорта.

Александр Климнов,
эксперт «Автостат Инфо»

Прежде всего для «физиков» подводные камни — отсутствие гарантии для ввозимых машин, а для «юриков» — сохранение законодательных ограничений на импорт несертифицированных моделей, в том числе не оснащённых системой ЭРА-ГЛОНАСС и подвижек здесь пока не видно, несмотря на заявления президента Путина (жалует царь, да не жалует псарь — как говорилось про такое положение дел в народе).

Дилерам (особенно брендов, которые официально ушли с нашего рынка), конечно придётся использовать и параллельный импорт — схемы тут могут быть всякие, так подбирать в других странах и ввозить физически могут и юрики, но растаможивать машины они будут на физических лиц, которым проще продраться через законодательные барьеры, т.е. фактически будут не продавцами, а только посредниками. Возможно, что законодательство в этой области и либерализуют, но только если спецоперация, а значит и санкции, перейдут в совсем затяжную стадию — на годы и годы, а иных способов наполнения авторынка не будет.  

Как это повлияет на стоимость автомобилей? Плохо повлияет: потому что «серый» импорт, даже из сопредельных стран или стран с невысокими налогами на покупку машин, всё равно в конечном счёте обойдётся дороже, чем импорт белый, т.е. официальный, а при отсутствии такового, спрос повысится и на этих иностранных по отношению к России рынках (например, в Казахстане, Армении и т.д.), что дополнительно повысит цены на внутреннем российском рынке. Впрочем, многое тут будет зависеть от курса рубля, а также возможностей его конвертации в различные валюты.

Гарантия для автомобилей импортируемых по «серой» и тем более «чёрной» (частный ввоз) схеме не предусматривается в принципе и может быть только сервисной программой «лояльности» самого дилера, за которую, он, естественно, возьмёт дополнительную плату (в чём, очевидно, вскорости и будет состоять значительная часть доходов дилеров ушедших брендов).

И всё же лучше параллельный импорт, чем никакой!

Пока что на нашем рынке прогрессируют китайские производители (особенно в каршеринге, а также в грузовом и автобусном (междугородние лайнеры) сегментах), и непонятны перспективы корейцев. Если последние всё же не покинут наш рынок под угрозой вторичных санкций, то, например, премиальному бренду Genesis можно предсказать просто блестящее будущее в ближайшей перспективе, как, впрочем, Hyundai и KIA, а также, если удастся, то и Chevrolet Uz (хотя бы под маркой Ravon). Возможно, что это будут машины казахской сборки.  

Серков Антон,
Дром.ру, директор по развитию

Основные проблемы данной процедуры состоят в необходимости выстраивать логистические и юридические процессы с нуля, искать партнёров, самостоятельно инвестировать в эти направления и нести все сопутствующие издержки — и всё это при недостаточной готовности законодательной базы.

Все задачи, о которых я сказал выше — решаемы, хотя и очень трудоёмки. Находясь между сохраняющимся спросом и полным отсутствие предложения, дилеры, безусловно, будут работать над удовлетворением клиентов — как по продажам, так и по гарантийному и послепродажному обслуживанию. Однако случиться это сможет лишь после трансформации всех бюрократических процессов, выстроенных под дистрибьюторов.

Сейчас, пока курс рубля достаточно высок, цены автомобилей смогут остаться в разумных пределах (во всяком случае, на фоне мартовских пиков), но, очевидно, будут существенно выше, чем других странах с классической моделью импорта и локальными производствами.

Затраты на гарантию будут закладываться неизбежно — ведь гарантия теперь обеспечивается за счёт продавца, который, в свою очередь, больше не в праве предъявлять такие требования к производителю. Учитывая техническую сложность современных автомобилей, в особенности премиальных брендов, наценки будут очень существенными.

Сергей Налбандян,
вице-президент, руководитель департамента
по работе с автодилерами
Страхового Дома ВСК

В начале года автомобильная отрасль находилась в серьезном кризисе — продажи автомобилей в России последовательно снижались, в марте на 43%, в апреле еще на 40,7%, а в мае в годовом выражении сокращение продаж достигло 83,5% по данным АЕБ. При этом, стремительными темпами росли и цены на новые автомобили — некоторые популярные недорогие корейские авто подорожали на 43%, ряд моделей Toyota стали стоить на 63–66% дороже. Схожая ситуация и на рынке автозапчастей, цены на которые выросли в марте на 87,5%.

Безусловно, параллельный импорт становится очевидным выходом из сложившейся ситуации, и в тоже время стоит отметить, что он не сможет решить всех проблем, сложившихся в авторитейле. Так, поставка автомобилей и запчастей через дружественные страны позволит предотвратить дефицит ТС и комплектующих, однако, вряд ли сможет существенно повлиять на их стоимость, т.к. усложняются логистические цепочки. Еще одна значимая проблема — гарантийное обслуживание. Так, концерн Jaguar Land Rover уже заявил о лишении авто, ввезенных по системе параллельного импорта, гарантии на обслуживание.

И все же параллельный ввоз автомобилей позволит поддержать отечественный авторынок. К тому же, по нашим оценкам, продолжит расти рынок добровольного автострахования. По итогам 1 квартала 2022 года рост сборов по каско достиг 15,7%, а число заключенных договоров с физическими лицами увеличилось на 6,7%, с компаниями — на 5,6%. Это связано в том числе с опасениями россиян относительно подорожания ремонта авто — каско становится важным защитным финансовым инструментом, позволяющим снизить нагрузку на бюджет в случае ДТП или других происшествий с автомобилем. 

Олег Зевакин,
генеральный директор
ООО «АвтоАссист» —
Европейская Юридическая Служба

Главная проблема параллельного импорта — это отсутствие чёткого нормативного регулирования, несмотря на ряд усилий, предпринятых законодателями и профильными министерствами. Тем не менее, каналы параллельного импорта работают, это касается как автомобилей, так и запасных частей, агрегатов, технических жидкостей. И со временем потоки приобретут вполне чёткие очертания с понятными правилами.

Разделив ПИ на два основных направления, собственно, транспортные средства и всё остальное, так или иначе связанное с эксплуатацией авто, понимаешь, что объемы поставок первых могут/будут удовлетворять спрос искушенного потребителя, а глобальное решение обеспечения запасных частей, расходников и компонентов,  — стратегически важная задача для поддержания всего парка в стране в работоспособном и безопасном состоянии. И дилерам, соответственно, одинаково важно обеспечить стоки товарными авто, а сервис — необходимым объёмом работ. Уже понятны амбиции китайцев, и небезосновательно. Вижу, что рынок укрупнённо будет делиться на «эксклюзив», куда уже попадают Mercedes-Benz, BМW, etc. и «масс», где будут китайские, корейские и отечественные производители.

Может быть, Иран и Индия, но это уже не параллельный импорт, в том виде, который сейчас представляется.

В июле становится понятно, что ценовой «шторм» затихает, цены приходят к балансному состоянию, дальнейших шараханий не будет при условии сохранения текущего status quo определённости перспектив Россия/Китай/Корея.

Рынок предлагал ещё до текущих потребностей различные продукты, предлагающие гарантию на автомобили, раньше продлённую, сейчас и на новые. Игроков уже много, и страховых, и сервисных. Логично будет, если дилеры переложат ответственность за «гарантийное обслуживание» на профессиональных операторов, так или иначе, ремонтные мощности будут задействованы дилерские в том числе. А вот будет ли гарантия заложена в прайс или продаваться отдельно, как финансовый продукт, зависит уже не от рыночных факторов, а от политики самих площадок.

Артем Потехин,
основатель/CEO проекта СТОК ПРО

Основная проблема и камень преткновения для машин, ввезенных параллельным импортом, — это гарантия. Раньше за это ответственность нес бренд в лице официального импортера. Покупатель обращается к дилеру, дилер устраняет гарантийный случай, а платит за это импортер. Потребитель покупал новый дорогой автомобиль, понимая, что у него есть гарантия, он за это платил.

Теперь из этой схемы сейчас исключены импортер и гарантия производителя. Например, крупный дилер привез 10 машин параллельным импортом и продал их. В соответствии с законом от защите прав потребителей, ему придется самому нести гарантийные обязательства в установленным законом сроки и за свой счет. Потребитель получает по-прежнему дорогой автомобиль, но уже без гарантии производителя, а с гарантией юрлица с уставным капиталом 10 тысяч руб.

Решений тут несколько:

1) покупать страховой продукт на первые несколько лет эксплуатации авто (такие продукты уже есть);

2) верить в гарантию от дилера, если это очень крупные и давно работающие компании, то, по идее, можно. Опять же, крупные дилеры, теоретически, смогут договорится о замене узлов по гарантии через посредников, которые продали эти параллельные автомобили;

3) верить, что автомобиль за это время не сломается, или сломается, но не сильно.

Думаю, что массово параллельный импорт автомобилей не случится. Автомобили будут завозить штучно, продавать от физика к физику чтобы не нести гарантию.

Глеб Лубенников,
директор по развитию в TENCAR

Параллельный импорт вряд ли станет широко распространенным. Импортеры будут строго следить за теми же казахскими дилерами — сколько авто они ввозят в страну и т.д. Поэтому, нужно искать физлиц граждан Казахстана, оформлять машины на них, а это долго и сложно.

Плюс ввозные пошлины на такие автомобили пока в нашей стране не отменили.

Также по техрегламенту таможенного союза нужно одобрение типа транспортного средства, которое сейчас генеральные импортеры не выдают.

Скорее всего, по параллельному импорту будут ввозить машины премиум-класса, например, из арабских стран, но тут есть нюанс. Наша страна с суровым климатом в большей части регионов, а в арабские страны идут авто с 2-мя кондиционерами и без системы отопления и т.п.

Также проблемой для ввоза авто премиум-класса может стать запрет ввоза в Россию авто дороже 50 тыс. евро.

Гарантийные обязательства вместо дистрибьютора, скорее всего, возьмут на себя дилеры, если начнут использовать параллельный импорт. Чтобы поддержать свой бизнес, они вполне могут давать гарантии за дополнительную плату, например. Для клиента будет выбор: приобрести авто с гарантией за доплату или купить авто без гарантийного обслуживания.

Кирилл Иванов,
директор по развитию Carprice

Для ввоза автомобилей в Россию юридическое лицо до 19 июля должно было получать ОТТС (одобрение типа транспортного средства). По факту такой «допуск» никто получить не может, поэтому многие ввозят автомобили более сложным путем — через Армению, Казахстан и другие приграничные страны. Это давно устоявшаяся практика, позволяющая попутно получать льготу по таможенному платежу. Покупателю важно учитывать в таком случае риски, — юридическое лицо должно выкупить транспортное средство (далее ТС) по 100% предоплате, что, к сожалению, приводит иногда к реализации мошеннических схем. Серый рынок ввоза автомобилей может как приводить к финансовым потерям, так и давать возможность заработка. Многие физические лица также занимаются ввозом, для более дешевой таможни стоимость сделок намеренно занижается.

С 19 июля необходимость ОТТС для юридических лиц (вместе с ГЛОНАСС) отменена главой Минпромторга РФ Д.В. Мантуровым. Теперь появилась возможность легально ввозить автомобили напрямую. При этом средний срок ввоза ТС с прохождением всех этапов таможни займет порядка 45 дней, глава Минпромторга РФ Денис Валентинович утверждает о возможном закрытии параллельного импорта после замены иностранного товара. Это наводит на мысль, что велика вероятность возвращения требований к ОТТС, пока автомобиль в логистике, без него он не встанет на учет в России.

Уже сейчас параллельный импорт радует успешными кейсами на рынке. Если говорить о влиянии на стоимость автомобиля, то новое ТС из ОАЭ будет на 20% экономнее, чем новый автомобиль с отечественного рынка. В России одни из самых дорогих автомобилей со всего мира, думаю, что теперь цены продолжат постепенное снижение.

Стоит отметить, что соотечественники привыкли к гарантиям от производителя и уверены в исправности ТС на несколько лет вперед. Лидерами хит-парада популярных авто для импорта являются японские бренды Mitsubishi и Toyota, поддерживающие мнение о «японской надежности», а то, что «Крузак» неубиваем — знает каждый. В случае с нововведениями надежность остается без официальных гарантий. На сегодняшний день самыми популярными моделями для импорта являются: Mitsubishi Pajero Sport, Toyota Camry, Rav4, LC300, LC Prado. Предположу, что потребитель готов их покупать и без гарантий. Для уверенного выбора других автомобилей нужно время для адаптации к новым реалиям и перестройки мышления. CarPrice будет также ввозить автомобили в Россию. Мы обрели поддержку в лице крупного партнера в ОАЭ, который помогает с подбором необходимых ТС и их отправкой. Скоро мы начнем помогать всем дилерам надежно получать импортные автомобили «вбелую», без схем, через аффилированных физических лиц.

Пресс-служба ГК АвтоСпецЦентр

Пока нельзя сказать, что параллельный импорт улучшил доступность автомобилей на рынке. По-прежнему есть сложности с сертификацией, которая ранее оформлялась автопроизводителями, импортирующими автомобили в Россию. Оформление крупной партии автомобилей на юридическое лицо — дорого, долго и отразится на цене для конечного потребителя. Автомобили в основном ввозятся точечно под заказ и оформляются сразу на покупателя. Однако, и тут существуют риски. Автомобиль, ввезенный в страну без согласия производителя, автоматически лишается гарантии. Поэтому либо клиент приобретает авто без нее, либо дилер берет на себя гарантийные обязательства за дополнительную плату.  

Еще одна проблема сертификации в том, что согласно техническому регламенту Таможенного союза, всё ещё требуется одобрение типа транспортного средства, которое сейчас импортёр не выдаёт. Кроме того, логистические цепочки ввоза авто через третьи страны — ОАЭ, Турцию, Армению — влияют не только на сроки доставки, но и на конечную стоимость новых авто — как для покупателей, так и для дилеров. Отдельный вопрос — адаптация новых автомобилей под условия эксплуатации в России. Ранее производитель выпускал адаптированные модели для российского рынка с более широким дорожным просветом и обязательным набором опций подогрева. Авто для Эмиратов, например, не всегда оснащаются такими функциями, зато имеют два кондиционера. Пока схема параллельного импорта хорошо зарекомендовала себя в сегменте автозапчастей.

А что вы думаете по поводу перспектив параллельного импорта? Делитесь мнением в  наших соцсетях. И не забудьте поделиться этой статьёй с коллегами!

Роман Тарамакин
Роман Тарамакин
Главный редактор ЭПИ «Автомаркетолог»
- Реклама -yandex.zen

Популярное