Текущее состояние автономного транспорта

Ещё недавно было ощущение, что автономные самоуправляемые автомобили совсем рядом. Но они до сих пор так и не вошли в нашу повседневную жизнь. Что с ними происходит, в каком состоянии находится индустрия? Какие есть прогнозы и чего ожидать от автономного транспорта дальше?

Сначала посмотрим на Запад, потом обратимся к отечественным экспертам.

Генеральный директор Tesla Илон Маск заявил, что компания находится на пороге создания полностью беспилотных автомобилей в этом году, что стало его последним видением будущего после серии смелых и неудачных прогнозов относительно долгожданной технологии.

Илон Маск уверен, что автомобили без водителя в компании Tesla должны появиться уже в этом году.

Выступая по видеосвязи на конференции по искусственному интеллекту в Шанхае, Маск сказал, что, по его мнению, Tesla «очень близка к достижению полного автономного вождения без человеческого контроля», сообщают новостные агентства.

По его словам, Tesla должна представить полностью автономные автомобили в какой-то момент «позднее в этом году».

Маск подчеркнул, что «это всего лишь предположение», указав на свою историю чрезмерно оптимистичных прогнозов относительно появления полностью беспилотных автомобилей.

Однако есть ощущение, что «мы близки к этому, как никогда раньше», — сказал он.

Маск также высоко оценил Китай как крупного игрока в области искусственного интеллекта и выразил уверенность в том, что эта страна станет мировым лидером в данной области.

Он призвал правительство страны, поддержавшее проведение конференции, усилить контроль за регулированием этой революционной технологии.

Маск стремится к установлению хороших отношений с Китаем и активно выступает против углубления разногласий между Пекином и Вашингтоном. Понятно, почему Маск стремится к хорошим отношениям со второй по величине экономикой мира. Эта страна является вторым по величине рынком для Tesla после Северной Америки и, как ожидается, станет одним из основных рынков для автономного вождения, что является ключевым приоритетом для Tesla в будущем.

Китай также играет важную роль в производственных мощностях Tesla, а также является конкурентом для других предприятий Маска, таких как система спутниковой связи Starlink компании SpaceX. Его выступление на конференции состоялось после его первого визита в страну после пандемии Covid-19, где он встретился с высокопоставленными чиновниками и посетил завод Tesla в Шанхае. Его призывы к Пекину регулировать ИИ согласуются с другими его попытками немного обуздать технологию. Несколько месяцев назад он и другие технологические лидеры призвали приостановить передовые исследования в области ИИ, чтобы дать время лучше оценить риски, которые они представляют для людей. Другие лидеры считают, что это может привести к вымиранию человечества, и Маск в прошлом разделял это мнение.

Неясно, будет ли реализовано видение Маска относительно беспилотных автомобилей в его сроки. Миллиардер имеет богатую историю неудачных прогнозов в этой и других областях и регулярно предсказывает, что полностью беспилотные автомобили уже не за горами. Для создания полностью беспилотных автомобилей необходимо совершить ряд технических прорывов, и эксперты расходятся во мнениях относительно того, когда это может произойти. Развертывание технологии — это совсем другое дело, и здесь возникает целый ряд юридических и нормативных вопросов, которые еще предстоит решить с той тщательностью, которая потребуется для «выхода» автономных автомобилей на улицы.

По материалам Inferse.

А теперь посмотрим, что по этой теме скажут отечественные эксперты.

Максим Загорский,
помощник Управляющего КППС

В 2020 году в СМИ публиковалась информация о дорожной карте повсеместного внедрения беспилотников, подготовленная «Яндексом» и Сбербанком при участии «ГАЗа» и «КамАЗа». Согласно документу, в России к началу 2023 года должно было быть всё готово для запуска автомобилей без водителей в кабинах, которые перевозили бы людей и грузы.

На деле индустрия беспилотного транспорта в России до сих пор находится на стадии экспериментов. Существует целый ряд барьеров для широкого использования машин, управляемых алгоритмом.

Среди них, во-первых, отсутствие высокотехнологичной инфраструктуры в отечественных городах. Для запуска автономного транспорта необходимо внедрение системы «умного города». Именно ей предстоит обеспечить взаимосвязь управляемых по-новому авто и объектов внешней среды.

Во-вторых, с началом специальной военной операции и уходом с российского рынка ряда западных игроков технологического сектора остро встал вопрос о доступности интегральных схем, которые лягут в основу работы автономного транспорта.

Наконец, в России до сих пор не проработаны правовые нормы, связанные с выпуском на дороги машин без шофёров. В частности, пока неясно, кто возьмёт на себя ответственность за автономное транспортное средство в случае ДТП с его участием и какой она будет. Существуют прогнозы, что беспилотники способны снизить количество аварий на дорогах, ведь ими управляет нейросеть, а не человек, который может нарушить правила дорожного движения, заснуть во время вождения или сесть за руль нетрезвым. Установлено, что к 95% ДТП приводит человеческий фактор. По идее, внедрение беспилотников может повысить безопасность на дорогах. В то же время ответа на вопрос о том, как устранить вероятность принятия ошибочного решения нейросетью, пока нет. Кроме того, на дорогах случаются ситуации, когда невозможно избежать ДТП и приходится выбирать между потенциально возможной гибелью одного и другого человека. От чего зависит решение в подобной ситуации – этический вопрос, на него пока нет принятого обществом ответа, которому мог бы быть обучен алгоритм.

Михаил Якимов,
доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре

Беспилотные автомобили – это современно, интересно и креативно. Это благодатная тема для всевозможных обсуждений, дискуссий экспертов, привлечения аудитории в средствах массовой информации. Беспилотные автомобили – это наукоемкие технологии развития конструкторской мысли, цифровизация, программирование, множество сопутствующих проектов, решений, экспериментальных производств. Все это поднимает градус общественного интереса, разогревает тему внедрения автономных транспортных средств в средствах массовой информации и формирует впечатление, что будущее уже не за горами, а наступит вот-вот.

Однако в практической плоскости применения автономных высокоавтоматизированных транспортных средств все гораздо спокойнее, далеко не так очевидно, не так динамично и оптимистично. Никто не будет подвергать сомнению тот факт, что рано или поздно будущее наступит, и большинство транспортных средств, перевозящих пассажиров и грузы, будут высокоавтоматизированные и будут управляться искусственным интеллектом без участия водителя. Однако это очень отдалённое будущее. Это будущее будет определяться общим состоянием производительности труда, совершенствованием технологий во всех сферах производства, не только в сфере производства транспортных средств. Время это наступит, когда стоимость человеческого труда вырастет настолько, что применение высокоавтоматизированных транспортных средств станет не только модно и интересно, а будет иметь вполне ощутимую экономическую целесообразность, выраженную в первую очередь в снижении издержек при перевозке пассажиров и грузов за счёт исключения из процесса такой перевозки водителей транспортного средства. Пока же доля заработной платы водителей во всех видах транспорта в сравнении со стоимостью транспортных средств и затрачиваемых ресурсов на обслуживание и топливо для транспортных средств значительно низкая. Мне представляется, что именно отсутствие финансовой заинтересованности перевозчиков в эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств на сегодняшний день тормозит развитие и внедрение в перевозочный процесс высокоавтоматизированных транспортных средств.

С другой стороны, не трудно представить, когда все транспортные средства всех видов транспорта будут управляться искусственным интеллектом без участия человека (по железным, автомобильным дорогам, в воздухе и на воде будут работать исключительно беспилотные транспортные средства – это будет не только реально, но это будет экономически оправдано с точки зрения эффективности перевозочного процесса и безопасности этого процесса). Однако этому должен предшествовать длительный переходный период, когда наряду с высокоавтоматизированными транспортными средствами, в частности на улице городов, в воздухе и на воде будут перемещаться транспортные средства, управляемые людьми. Именно этот переходный период будет самым трудным в развитии беспилотного транспорта и будущих транспортных систем со 100% автоматизацией процесса перевозок. Именно этот переходный период будет значительно сложнее в организационном, управленческом и правовом плане, нежели будущее транспортных систем, в которых человек будет исключён из процесса управления транспортом. Именно в этот переходный период появится масса сложно решаемых организационных и правовых вопросов, касающихся в первую очередь статуса водителя транспортного средства (пилота, капитана). Появляются вопросы к понятию перевозчик, экспедитор участник дорожного движения и тому подобное. Именно вопросы законодательного и правового регулирования использования на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств, в частности автомобилей, затрудняет на данном этапе их широкое внедрение в эксплуатацию и появление на улицах и дорогах. Разработка таких законодательных актов, нормативной документации, инструкции потребует значительных усилий, времени, а также координации работы большого количества специалистов.

Прошло уже 5 лет со дня появления Постановления Правительства РФ от 26 ноября 2018 г. N 1415 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств». Однако за последние пять лет в этой сфере не появилось ни одного нового нормативного документа, не появилось ни одной законодательной инициативы. Это свидетельство того, что развитие техники, технологий, технической мысли в области беспилотных транспортных средств значительно опережает решение большинства правовых, юридических и социальных вопросов эксплуатации беспилотного транспорта, а стимулом для их разрешения должно стать в первую очередь не наличие технологической возможности создания беспилотного автомобиля, управляющего искусственным интеллектом, а в первую очередь наличие экономической целесообразности эксплуатации таких транспортных средств.

Александр Ковалев,
руководитель пресс-службы «ГК EXPOCAR»

На данный момент технологии автономного вождения продолжают своё развитие. В основном, благодаря китайским и американским стартапам и крупным компаниям, таким как Baidu, Waymo, AutoX и так далее. Большая часть компаний продолжает развитие 3D-моделирования, высокоточных сенсоров, а также операционных систем. Заметить развитие тенденции можно по расширению функций активной безопасности на автомобилях общего пользования.

Причины отсутствия полностью автономных автомобилей в большей степени юридические. Дело в том, что сейчас ни в одной стране, включая Китай, где данные технологии наиболее развиты, нет чёткого разделения ответственности при ДТП с участием автономных транспортных средств. Поэтому неясно, кто будет обвиняемым в случае аварии: разработчик системы автономного вождения, оператор, который следит за её работой или какое-либо другое лицо.

Именно поэтому автономные ТС пока передвигаются только в специально выделенных экспериментальных районах. Это касается как России, так и любой другой страны. А станут распространяться данные системы тогда, когда будет решён юридический вопрос распределения ответственности. При этом, скорее всего, сначала они появятся отнюдь не в такси и прочих сервисах, связанных с перевозкой людей. Это будут небольшие транспортные средства для перевозки мелких заказов, которые встанут на службу курьерских компаний. Именно их тестирование идёт сейчас в Китае полным ходом.