Спрос на батареи электрокаров сложно удовлетворить — и другие трудности

По мнению аналитиков Benchmark Mineral Intelligence, для удовлетворения ожидаемого спроса в 2030 году аккумуляторная отрасль должна инвестировать в цепочку поставок не менее 514 млрд. долл. и 920 млрд. долл. к 2035 году.

По прогнозам компании, спрос на литий-ионные аккумуляторы к концу десятилетия вырастет до 3,7 ТВт-ч по сравнению с 1 ТВт-ч в текущем году, в основном за счет роста продаж электромобилей.

По оценкам Benchmark, из общего объема спроса к 2030 году на Китай придется 40%, на Азию без учета Китая (а именно Японию и Южную Корею) — 10%, на Европу — почти 30% и на Северную Америку — 20%.

Из общего объема инвестиций в 2030 г. 220 млрд. долл. (43%) придется на критическое сырье, 201 млрд. долл. (39%) — на новые производства аккумуляторов и расширение старых, и 93 млрд. долл. — на материалы для аккумуляторов, включая производство анодов, катодов, электролитов и сепараторов.

Benchmark предупреждает, что без инвестиций в процессы переработки сырья вводимые в эксплуатацию производства «не смогут работать на полную мощность».

Компания добавляет, что производство лития должно вырасти до 2,8 млн. метрических тонн по сравнению с 1 млн. тонн в 2023 году. Это потребует инвестиций в размере 51 млрд. долл.

«Литий, как никакая другая часть цепочки поставок, станет сдерживающим фактором для роста аккумуляторной промышленности», — говорится в анализе.

За литием последует никель. По оценкам Benchmark, разрыв между сегодняшним производством и прогнозируемым спросом на 2030 год составит почти 2 млн. тонн. Для удовлетворения спроса в 2030 году отрасли потребуется инвестировать 66 млрд. долл.

Дефицит предложения природного и синтетического графита составит 3,6 млн. т, что потребует инвестиций в размере 4,5 млрд. долл.

Фракции в автомобильной промышленности оспаривают обоснованность предложенных Агентством по охране окружающей среды США правил по снижению выбросов парниковых газов за счет увеличения продаж электромобилей и вывода из эксплуатации большего количества автомобилей с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. Джон Боззелла, генеральный директор отраслевой группы Alliance for Automotive Innovation, недавно написал, что достижение предложенного EPA целевого показателя, согласно которому к 2032 г. доля электромобилей в продажах автопрома составит 67%, является нереальным из-за проблем с цепочкой поставок, ограничивающих доступность лития.

«EPA следует смягчить и пересмотреть это правило, прежде чем оно поможет закрепить место Китая на американском автомобильном рынке», — говорит Боззелла. По его прогнозам, если правила EPA будут слишком жесткими, то Китай «прочно закрепится в американской цепочке поставок аккумуляторных батарей для электромобилей и, в конечном счете, на американском автомобильном рынке».

Между тем, по оценкам Benchmark, для удовлетворения спроса в 2030 г. отрасли придется инвестировать 40 млрд. долл. в производство катодов и 15 млрд. долл. в производство анодов.

Исследовательская компания отмечает, что основная часть инвестиций в катоды будет направлена на производство LFP (литий-железо-фосфат) и NCM811 (никель-кобальт-марганец) химикатов.

Компания Benchmark, поддерживая опасения Боззеллы, предупреждает, что в настоящее время Китай доминирует во всех сегментах цепочки поставок аккумуляторов. Более того, Китай «накопил значительный опыт в создании производственных мощностей при относительно низких затратах», — говорится в сообщении.

В качестве примера приводится компания Albemarle, расположенная в Северной Каролине, которая строит заводы по переработке лития мощностью 50 тыс. т в Мейшане (Китай) и Честер Каунти (Южная Каролина). Строительство китайского завода Albemarle, по данным поставщика, обойдется примерно в 500 млн. долл. Строительство завода в Южной Каролине: 1,3 млрд. долл.

Benchmark также отмечает, что фабрика может быть построена за два-пять лет, а нефтеперерабатывающий завод — за два года. В то время как на разработку рудника требуется от 5 до 25 лет. В связи с этим, по мнению аналитиков, инвестиции в добычу полезных ископаемых необходимо осуществлять уже сейчас. В противном случае фабрики «будут простаивать, а производство будет сдерживаться ограниченностью сырья».

Инвестиции, необходимые к 2030 году, в разбивке по процессам переработки и сбыта:

Разведка и добыча

• Сырье: 220 млрд. долл.
• Никель: 66 млрд. долл.
• Литий: 51 млрд. долл.
• Кобальт: 9 млрд долл.
• Природный графит: $3 млрд
• Синтетический графит: 1,5 млрд. долл.
• Марганец: 0,5 млрд. долл.
• Вторичная переработка: $24 млрд.
• Прочие: 65 млрд. долл.

Переработка и сбыт

• Материалы для аккумуляторов: $93 млрд.
  • Катод: $40 млрд.
  • Анод: 15 млрд. долл.
  • Электролит/сепаратор: 38 млрд. долл.
• Батареи: $201 млрд
  • Новые мощности: $112 млрд.
  • Расширение: 89 млрд. долл.

По материалам WardsAuto.

Что ещё может затормозить «революцию электрокаров», на которую делают ставки многие правительства, включая наше? Отвечают эксперты.

Дмитрий Матвеев,
генеральный директор компании «Мой Автопрокат»

Переход на электротранспорт в мире через 7-10 лет неизбежен. Не раньше, потому что главный минус электромобиля — дороговизна. Чтобы такое ТС стало «народным», нужно, чтобы снизилась его цена.

Почти половина этой цены — это стоимость аккумулятора. Если в ближайшие годы разработают более дешевые аккумуляторы, и по цене электромобили приблизятся к автомобилям, можно будет ожидать взрывного спроса на них.

Чтобы электротранспорт развивался в России, властям и бизнесу нужно действовать на опережение:

1. Уже сейчас задуматься о зарядных станциях не только в городах, но и о заправках на ключевых магистралях (если принять во внимание, какие в РФ расстояния, промежуточные заправки будут иметь смысл даже при пробеге 300-400 км на одной «зарядке»).

2. Сейчас в РФ, насколько мне известно, чуть больше 1600 электрозаправок, а в идеале только в ЦФО их должно быть не меньше 1000. Для электрозаправок можно использовать существующие АЗС, например в формате партнерств. Это существенная экономия на базовой инфраструктуре. Нужно не только создавать и улучшать инфраструктуру, но и бесплатные парковки, снизить траты на зарядку.

3. Нужны квалифицированные сервисы для техобслуживания электротранспорта. Большинство из нас воспринимает электрокары, как дорогую игрушку, которая не нужен регулярный техосмотр, и которая будет работать без сбоев много лет.

Внутренняя начинка электромобилей и гибридных авто практически не отличается. В них нет каких-то необычных узлов или блоков. Проблема только в их расположении.

Силовые кабели и высоковольтную батарею производители всегда прячут в особых зонах, где риск повреждения при ДТП минимален. Полноценный ремонт всех узлов и блоков могут проводить только в дилерских сервисных центрах. Здесь вопрос не в сложности процедуры. Если владелец электромобиля обратится в обычное СТО, ему вряд ли смогут помочь местные специалисты, так как у них не будет ни программного обеспечения для диагностического оборудования, ни специальных инструментов.
Аккумулятор — это сердце электромобиля, и его ремонт трудоемкий и дорогостоящий. Сколько может прослужить батарея электрокара — это главный вопрос, который волнует владельца. Ответ можно получить в дилерском сервисном центре, где специалисты могут провести диагностику с помощью особых сканеров. Такая аппаратура позволяет измерить напряжение в каждом отдельном модуле АКБ. Полученные данные анализируются специалистом, который и выносит вердикт: сколько прослужит, в каком состоянии находится, можно ли отремонтировать и в какую сумму обойдется эта процедура.

Станислав Сидоров,
генеральный директор ProControl

Электромобили действительно стали одним из главных трендов в автомобильной индустрии, и многие правительства ставят перед собой задачу перехода к более экологичным транспортным средствам. Однако есть ряд проблем и препятствий, которые могут затормозить «революцию электрокаров». Вот некоторые из них:

1. Инфраструктура зарядки: Для широкого распространения электромобилей необходима обширная и легко доступная сеть зарядных станций. В некоторых странах, в том числе и в России, инфраструктура зарядки еще находится на начальном этапе развития.

2. Время зарядки: Несмотря на развитие технологий, полная зарядка аккумулятора большинства электромобилей все еще занимает гораздо больше времени, чем заправка бензинового автомобиля.

3. Дальность хода: Многие потребители озабочены дальностью хода на одной зарядке, особенно в условиях сурового климата, когда аккумулятор может разряжаться быстрее.

4. Стоимость: Несмотря на уменьшение стоимости аккумуляторов и других компонентов, многие электрокары все еще стоят дороже своих бензиновых аналогов.

5. Экологический вопрос: Хотя электромобили сами по себе не выбрасывают загрязняющих веществ, производство аккумуляторов и получение электроэнергии (в зависимости от источника) могут наносить вред окружающей среде.

6. Технологические проблемы и ограниченность ресурсов: Как вы правильно заметили, проблемы с поставками сырья (например, лития или кобальта) могут затормозить производство аккумуляторов.

7. Культурные и социальные аспекты: Многие люди привыкли к двигателям внутреннего сгорания и могут быть не готовы к такому радикальному изменению.

8. Правовые и регуляторные проблемы: Некоторые страны могут быть медленными в вопросах регулирования и стимулирования рынка электромобилей.

9. Конкуренция с другими технологиями: Такие технологии, как гибридные автомобили или автомобили на водородном топливе, также могут конкурировать с чисто электрическими автомобилями.

10. Проблемы сетевой нагрузки: Большое количество электромобилей может создать дополнительную нагрузку на электросети, что потребует инвестиций в их модернизацию.

В заключение, несмотря на многочисленные вызовы, многие эксперты считают, что электромобили будут играть ключевую роль в будущем автомобильного транспорта. Но чтобы это стало реальностью, необходимо решить ряд технологических, экономических и социальных проблем.

Пресс-служба ГК АВТОДОМ

Сейчас в России насчитывается около 26 тыс. электромобилей. Пока основная доля владельцев электрокаров сосредоточена в Москве и Санкт-Петербурге. Владение электрокаром может быть выгодно, поскольку за такое авто не нужно платить транспортный налог, на нем можно бесплатно ездить по некоторым автодорогам, а в Москве таким авто предоставляют бесплатные парковочные места.

Рост популярности электромобилей объясняется их преимуществами по сравнению с автомобилями, оснащенными двигателями внутреннего сгорания. Стоимость владения электромобилем значительно ниже: если владелец автомобиля с бензиновым двигателем в среднем тратит от 350 до 750 рублей, чтобы проехать 100 километров пути, то водитель электромобиля — от 50 до 100 рублей.

Более выгодным является и обслуживание электромобиля, чем автомобиля с ДВС, поскольку для электромотора не требуется автомобильное масло, а техническое обслуживание электромобиля требуется проводить реже.

Спрос на электромобили в России продолжит увеличиваться вместе с развитием необходимой инфраструктуры и ростом числа зарядных станций.

В настоящее время в мире наибольшее число автомобилей на новых источниках энергии (new energy vehicles, NEV) производится в Китае. Это и электромобили, и гибриды, и авто на топливных элементах на основе водорода. Производство NEV в КНР продолжает увеличиваться благодаря быстрому развитию технологий и поддержке правительства. Поскольку китайские автопроизводители намерены расширять свое присутствие в России, то можно предположить, что определенную долю рынка китайские NEV займут в структуре продаж в России уже в этом году.

Анна Уткина,
директор по коммуникациям ГК АВТОДОМ и ГК АвтоСпецЦентр

В августе 2023 года правительство утвердило Концепцию развития производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ. В соответствии с положениями этого документа к 2030 году доля производимых в России электромобилей должна составить не менее 10%.

Одной из главных проблем, тормозящих «революцию электрокаров», является отсутствие собственного производства современных тяговых электродвигателей, аккумуляторов и ёмких батарей, которые могут работать в широком температурном диапазоне. Закупка основных компонентов в зарубежных странах удорожает производство и ставит российские предприятия в полную зависимость от иностранных заводов.

Помимо отсутствия локализации производства основных компонентов существуют и другие факторы, тормозящие развитие отечественного рынка электромобилей. Среди основных проблем можно отметить высокую стоимость импортных комплектующих, отсутствие инфраструктуры и неразвитую сеть электрозаправок.

В июле 2022 года в России насчитывалось порядка 1600 электрозаправочных станций (в основном в мегаполисах). Количество традиционных АЗС превышает 30 тыс. Владельцы электромобилей отмечают, что в РФ нет достаточного количества СТО, которые занимаются обслуживанием подобных авто. К неочевидным проблемам российского рынка электрокаров относится отсутствие инфраструктуры для переработки и утилизации автомобильных батарей.

Для решения перечисленных проблем потребуется активное развитие отечественной производственной базы и более тесное сотрудничество с Китаем, который является крупнейшим мировым производителем электромобилей. Настоящая «Революция электрокаров» в России произойдет, когда цена электромобиля (и стоимость его обслуживания) будут ниже, чем аналогичные характеристики авто с традиционными ДВС.