Правда, звучит немного похоже на Ла-Ла Ленд.
Жизнь в городе без суеты, ежедневных поездок, часто включающих несколько остановок, чтобы забрать продукты, химчистку, книги из библиотеки, детей и т.д. Каждая отдельная остановка добавляет больше потерянного времени — будь то по причине пробки или поиска парковки. И давайте не забывать о воздействии загрязнения воздуха и постоянного шума.
Идея города, состоящего из кварталов, в которых все места и удобства для основных повседневных потребностей людей находятся всего в 15 минутах ходьбы или езды на велосипеде — включая рабочие места, школы и детские сады, магазины и рестораны, клиники, культурные учреждения и парки. Более того, общественные места используются для самых разных целей, и там проживает достаточное количество людей, чтобы поддерживать разнообразие бизнеса, и, что очень важно, жилье и другие расходы на жизнь остаются доступными.
Таковы ключевые принципы «15-минутного города».
Карлос Морено, профессор парижского университета в Сорбонне и автор идеи «15-минутного города», предлагает со своей концепцией невероятное переосмысление и, в конечном счете, перепланировку наших городских районов: городов, в которых все кварталы в основе своей строятся вокруг основных человеческих потребностей — жизни, работы, снабжения, заботы, учебы и наслаждения.
Это резко контрастирует со многими современными городами, где потребности автомобилей (с двигателями внутреннего сгорания) и их водителей часто находятся впереди прочего.
К сожалению, в реальности сегодняшние городские районы далеки от того, что Морено представлял себе.
Когда задумываешься о рациональности, кажется абсурдным, сколько драгоценного городского пространства посвящено дорогам и парковкам. Термин «Высокомерие пространства», придуманный Микаэлем Колвилл-Андерсеном, описывает крайнюю направленность планирования наших городов вокруг автомобилей. В Копенгагене, одном из самых передовых городов мира, когда речь заходит об экологически безопасном транспорте, более 90% горожан не пользуются автомобилем для езды по городу. С другой стороны, почти две трети, 62%, ездят на велосипеде. Тем не менее, 64% транспортных пространств в Копенгагене отведено под автомобили и парковки и только 26% и 7% — под тротуары и велосипеды, соответственно.
Такое огромное внимание к автомобилям связано с тем, что на протяжении многих десятилетий городское планирование, а следовательно, и планирование транспортной инфраструктуры, шло в совершенно противоположном направлении по сравнению с тем, что имел в виду профессор Морено и другие. В мегаполисах по всему миру категоризация районов была главной целью — создавались промышленные зоны, финансовые центры, торговые районы, культурные центры и т.д. Эти различные зоны соединялись через постоянно растущую плотную сеть многополосных и даже многоуровневых улиц и городских магистралей, а также через общественный транспорт. Гарантией того, что граждане смогут добраться из точки А в точку Б в приемлемое время, было в основном одно — скорость.
Однако эта автоориентированная транспортная система достигла, а может быть даже превысила свои пределы.
Возьмем третий по величине город Германии, Мюнхен: по сделанному в 2018 году прогнозу городского департамента планирования, к 2030 году утренние и вечерние часы пик на улицах Мюнхена превратятся в постоянную пробку с 6 утра до 9 вечера. Это может стать реальностью, если уровень внутренней миграции в Мюнхен останется таким, каким он был в последние годы, и не произойдет никакого радикального поворота в планировании транспортной инфраструктуры. Просто подумайте об этом: движение с постоянными остановками и троганием с места с раннего утра до позднего вечера каждый рабочий день недели.
В 2016 году компания PTV Group Traffic провела симуляцию, чтобы показать, сколько времени требуется, чтобы 200 человек переместились за одну и ту же линию, используя разные виды транспорта. Пересечение линии на автомобиле, а точнее на 133 машинах со средней численностью 1,5 человека на машину, заняло более 4 минут. Для сравнения, одна и та же поездка заняла 2 минуты для людей, едущих на велосипеде, и 38 секунд для людей, идущих пешком. Хотя это будет меняться по мере увеличения расстояния, концепция «15-минутного города» будет побуждать людей ходить пешком или ездить на велосипеде — хотя бы из-за экономии времени!
Учитывая продолжающийся рост населения в сочетании с высокими темпами урбанизации и последствиями изменения климата, можно с уверенностью сказать, что в ближайшем будущем давление на города и их транспортные системы будет еще более сильным. Все больше городских чиновников и политиков всех уровней осознают это и принимают меры против этих серьезных угроз качеству и устойчивости городской жизни.
Более того, пандемия вызвала подвижки, по крайней мере, временные — сокращение числа поездок, нормализацию работы на дому и поощрение гиперлокальной мобильности. Она также выявила необходимость обеспечения более локализованного доступа к медицинскому обслуживанию и вновь сделала акцент на проведении большего числа мероприятий на открытом воздухе, а также на высвобождении времени, чтобы люди могли вступать в более значимые отношения.
Но можно ли на этом основываться и преобразовать кварталы по всему миру (и их системы мобильности) в «15-минутные города»?
Одним из наиболее обсуждаемых городов, реализующих эту идею, является Париж. При поддержке Карлоса Морено мэр Парижа Анна Идальго в начале 2020 года представила — в качестве центральной части своей избирательной кампании — всеобъемлющий комплекс мер по созданию самодостаточных сообществ, включая инвестиционную программу стоимостью 350 миллионов евро, направленную на создание к 2024 году велосипедных дорожек на каждой улице при одновременном выделении 60 000 мест для парковки личных автомобилей.
Другие города, такие как Лондон, Барселона, Портленд и даже Детройт, вкладывают силы в эту концепцию.
Лондонская программа «Mini-Hollands» — это многообещающая программа, в рамках которой три района получили 30 миллионов фунтов стерлингов на преобразование районов для обеспечения более безопасного и удобного езды на велосипеде. Несмотря на то, что эта инициатива все еще находится в стадии реализации, положительные изменения были замечены. Порядка 24% жителей скорей всего пользовались велосипедом на прошлой неделе, кроме того, люди ходят пешком или ездят на велосипеде на 41 минуту в неделю больше, чем раньше.
Барселона работает над концепцией, называемой «суперблоки» или «суперкварталы» — которые составляют около 400 х 400 метров, при этом все внутренние дороги закрыты для свободного движения (но открыты для жителей, машин скорой помощи и т.д.). Граждане играют активную роль в планировании видения и реализации перепроектирования и переосмысления использования пространства. Город считает, что 70% нынешнего пространства, отведенного под дороги, может быть освобождено.
Как Портленд, так и Детройт очерчивают 20-минутные кварталы. Цель состоит в том, чтобы к 2030 году 90% жителей Портленда могли легко передвигаться пешком или на велосипеде для удовлетворения всех основных и не связанных с работой потребностей, включая розничную торговлю, транзит и парки. Значительная часть этой работы будет связана с расширением тротуаров, соединением улиц и общим пешеходным доступом. Детройт возвращается к своим корням — к оживленному центру города. В 2007 году в Детройте было всего 13 миль велосипедных дорожек, сейчас их более 240.
Дэн Лушер, урбанист из Сан-Франциско, запустил «Проект 15-минутного города», целью которого является обмен передовым опытом и вдохновением со всего мира для создания «15-минутных городов». Проект помогает донести мысль о том, что мобильность — это, прежде всего, средство достижения цели — она призван помочь добраться из пункта A в пункт B (а также в пункты C и D, в большинстве случаев в наши дни). Лушер также признает, что время, необходимое для поездки, остается основным фактором. Однако, если доступ, связанный с потребностями людей, является основным соображением, то могут быть приняты совершенно новые планировочные решения.
В этих городах мобильность должна стать окружающей, то есть она будет везде и всегда доступна, как вода из-под крана. Ваш день не будет начинаться с планирования того, когда и где вам нужно будет ехать и как оптимизировать остановки, чтобы сэкономить время. Точно так же, как вода из-под крана, «она просто будет у вас там, где и когда вам нужно, именно так, как вам нужно». Свобода сосредоточения внимания на своих ежедневных потребностях и возможность ходить пешком или ездить на велосипеде, чтобы осуществить их, отодвигает мобильность в фоновый режим и гарантирует, что эти потребности доступны для всех.
А хорошая новость заключается в том, что благодаря объединению электрической мобильности, цифровизации, автономного вождения и совместного использования постоянно развиваются инновации, которые поддерживают концепцию «15-минутного города». Немецкий стартап ONO, например, разработал так называемый «транспортёр с педалями» (PAT), который по сути является электронным грузовым велосипедом, способным заменить существующие фургоны для доставки посылок/пакетов. В будущем PAT от ONO также сможет использоваться в качестве грузовика для перевозки продуктов питания, транспорта для людей или даже «библиотеки на колесах». Другой интересный поставщик решений — Get Henry, который предлагает электронные велосипеды, скутеры или мопеды — и гибкую бизнес-модель для жителей спальных районов, гостиниц или для экспресс-доставки. Эти альтернативные варианты мобильности, которые находятся «у вашей двери», доступны и просты в использовании, помогут создать единый план, который уменьшит дорожное движение, сэкономит время и позволит людям сконцентрироваться на причине их поездки, а не на том, как добраться туда и где припарковаться.
Пандемия приобрела глобальный характер, и один из положительных моментов заключается в том, что она привела к переосмыслению и перезагрузке городов, особому вниманию к велосипедным и пешеходным дорожкам, созданию гиперлокальной мобильности и изменению методов работы людей. Эти перемены дают возможность создавать более зеленые, здоровые и инклюзивные города, предназначенные для удовлетворения основных повседневных потребностей каждого человека. В конце концов, это не недосягаемо и не нереально, как Ла-Ла Ленд, это просто новая роль для мобильности, которая должна стать такой же простой и доступной, как вода из-под крана.
По материалам Forbes.
