Ферри Порше

Бренд Porsche является одним из самых знаковых брендов спортивных автомобилей. Во многом этот бренд обязан своим становлением сыну основателя компании – Ферри Порше. Фердинанд Антон Эрнст Порше (19 сентября 1909 г. — 27 марта 1998 г.), известный в основном как Ферри Порше, был австрийско-немецким техническим дизайнером автомобилей и автопроизводителем-предпринимателем. Его отец, Фердинанд Порше-старший, также был известным автомобильным инженером и основателем Volkswagen и Porsche. Его племянник, Фердинанд Пиех, долгое время был председателем Volkswagen Group, а его сын, Фердинанд Александр Порше, участвовал в разработке 911. Жизнь Ферри Порше была тесно связана с жизнью его отца, Фердинанда Порше-старшего, который ещё в детстве начал делиться своими знаниями в области автомобилестроения. Вместе со своим отцом он открыл бюро автомобильного дизайна в Штутгарте в 1931 году.

Матерью Ферри Порше была Алоизия Йоханна Каес. У Ферри была старшая сестра Луиза Пиех, которая была на пять лет старше его.

Ферри был крещён Фердинандом Антоном Эрнстом Порше с именем Фердинанд в честь отца, именем Антон в честь деда и именем Эрнст в честь дяди по материнской линии. В раннем детстве он взял прозвище «Ферри», а не обычное прозвище «Ферди», поскольку Ферди слишком напоминал его родителям типичное прозвище кучера — профессия, которая, по совпадению, устарела из-за семейной работы.

В последующие годы семья много переезжала. Он и его отец проводили вместе много времени в мастерских, где он рано начал изучать автомобилестроение. Они также путешествовали по Европе и США, где участвовали в гонках на разработанных ими автомобилях.

Позже Ферри заметил: «… автомобили были моей самой большой страстью с самого начала». Например, в канун Рождества 1920 года Ферри Порше изначально был введен в заблуждение своими родителями, которые сначала подарили ему миниатюрную карету, запряжённую козой, а настоящим подарком стал бензиновый миниатюрный автомобиль, специально разработанный его отцом.

В 1921 году Ферри участвовал в соревнованиях по автокроссу в Вене на своей «игрушечной машине», построенной компанией Austro-Daimler и подаренной Ферри его отцом на Рождество 1920 года. Автомобиль имел двухцилиндровый четырёхтактный двигатель с воздушным охлаждением. Благодаря этому автомобилю Ферри научился водить в 11 лет.

В 12 лет он водил настоящий гоночный автомобиль Austro-Daimler Sascha, который только что выиграл свой класс в Targa Florio, Сицилия, в 1922 году. Фердинанд Порше старший впервые встретился с графом Александром Йозефом фон Коловрат-Краковским в 1921 году. Страстный поклонник автоспорта был партнёром в Austro-Daimler, компании, в которой в то время работал Порше. Его прозвище было Саша. Порше и Коловрат говорили о том, как воплотить в жизнь общее видение: производство небольшого автомобиля в больших количествах по низкой цене. Порше требовалось одобрение исполнительного совета Austro-Daimler для автомобиля, но совет был настроен скептически. Однако Порше был убеждён, что положительная огласка после успешной гонки победит его критиков. Помимо серийной версии своего маленького автомобиля с двигателем объёмом всего 1100 куб. см, он также построил гоночную версию: ADS R. Поскольку ее финансировал промышленный магнат и кинопродюсер Коловрат, автомобиль был назван в его честь: Sascha. В результате получилась облегчённая двухместная гоночная версия запланированного четырёхместного автомобиля весом всего 598 кг.

В 1923 году семья переехала в Штутгарт из-за волнений старшего Фердинанда Порше по поводу разбазаривания финансовой судьбы Austro-Daimler. Он присоединился к Daimler Motoren Gesellschaft в Штутгарте-Унтертюркхайме (где был сосредоточен конструкторский отдел всей компании). Вскоре он добился должности технического директора. Тем временем Ферри Порше получил от компании согласие остаться на заводе вместе с отцом из-за возрастающего интереса к вопросам дизайна. Местные городские власти выдали ему специальное разрешение на вождение даже в 16-летнем возрасте.

Фердинанд Порше-старший добился успеха, особенно со своими гоночными автомобилями, которые преуспели на гоночных трассах. Его личные предпочтения в разработке компактных автомобилей отличались от текущей политики Daimler-Benz, которая отдавала предпочтение более роскошным моделям Mercedes-Benz.

После окончания школы, Ферри Порше проживал в Штутгарте, где в 1928 году начал работать в компании Bosch — это должно было добавить глубины его интересу к автомобильной технике. В 1930 году он брал дополнительные уроки физики и техники, однако формально так и не поступил ни в один университет.

В 1930-е годы Штутгарт уже зарекомендовал себя как центр автомобильной промышленности. К тому времени в этом регионе обосновались самые важные автомобильные компании Германии. Таким образом, это было идеальное место для новой дизайнерской компании Порше. Когда Порше-старший открыл свой офис в апреле 1931 года, его сын Ферри (тогда ему был 21 год) был рядом с ним. Фирма называлась «Dr. Ing. hc F. Porsche GmbH Konstructionsbüro für Motoren, Fahrzeuge, Luftfahrzeuge und Wasserfahrzeugbau», что означало, что фирма Фердинанда Порше специализировалась на строительстве и консультировании двигателей, автомобилей, самолётов и моторных лодок. Компания Porsche GmbH была основана в 1931 году Фердинандом Порше, доктором Антоном Пиехом и Адольфом Розенбергером. В начале 1930-х годов экономический кризис в Германии достиг своего пика. Страна была на грани политической преемственности со стороны национал-социалистов. Помимо финансового и политического кризисов, Порше также столкнулся с нехваткой кадров, что в целом сильно ограничивало перспективы компании на первых порах.

Тем не менее, вскоре компания Porsche получила контракты от важных немецких автомобильных фирм, таких как Wanderer, Auto Union, Zwickau, Zündapp и, начиная с 1933 года, от нового немецкого национал-социалистического режима. Некоторые из этих проектов имели историческое значение, например, гоночные автомобили Auto Union Silver Arrow со средним расположением двигателя, разработанные Porsche. В те годы газета писала, что «в автомобильном мире марка Porsche заслуживает памятника».

Ферри Порше в то время руководил группой отделов, начиная от дизайна и заканчивая управлением взаимоотношениями с клиентами. Это были: «контроль испытаний», «координация инженеров-проектировщиков» и «поддержание хороших отношений с клиентами». В 1935 году Ферри женился на Доротее Рейц, с которой он впервые встретился в коридорах Daimler-Benz много лет назад.

У пары было четверо детей: Фердинанд Александр (1935 г.р.), Герхард (1938 г.р.), Ханс-Петер (1940 г.р.) и Вольфганг (1943 г.р.), и они оставались в браке до её смерти.

В 1938 году, когда его отец переехал на новый завод Volkswagen в Вольфсбурге, Ферри стал заместителем руководителя штутгартского бюро и перевёл конструкторские отделы в Штутгарт-Цуффенхаузен.

Давним стремлением Фердинанда Порше старшего было создание небольшого компактного автомобиля. Наконец, работа над дизайном началась в их семейной резиденции в Штутгарте на Feuerbacher Weg. Таким образом, Ферри Порше имел полный доступ к помощи своему отцу, вмешиваясь в важные части проекта. Первоначально работа поддерживалась Zündapp, но вскоре после этого отказалась от неё по коммерческим причинам.

Тем не менее, 22 июня 1934 года правительство Германии, заинтересованное в производстве «доступного автомобиля для немецкой семьи», приняло проект. Первоначально он назывался Porsche (модель) 60, но вскоре был официально переименован в KdF-Wagen или Volkswagen (народный автомобиль).

В семейном гараже в Штутгарте было построено три прототипа. В 1939 году, когда в Вольфсбурге открылся завод Volkswagen, его генеральным директором стал старший Порше (вместе с офицером от нацистской партии).

Правительство Германии также решило продвигать немецкие гоночные автомобили на соревнованиях Grand Prix Motor Racing.

В 1932 году Фердинанд Порше старший лично встретился с Адольфом Гитлером, и их предложение было принято. Ферри Порше принимал участие в разработке концепции и постройке этих гоночных автомобилей, а также отвечал за общую организацию цеха и испытания агрегатов. В 1933 году был разработан их первый гоночный автомобиль с 4,5-литровым двигателем V-16 и алюминиевым каркасом.

В 1934 году Wanderer и другие объединились в Auto Union, а старший Порше стал главным дизайнером их гоночных автомобилей. Обе гоночные команды, Daimler-Benz и Auto Union, также использовались национал-социалистами для политической пропаганды. Они подавляющим образом доминировали на всех соревнованиях 1930-х годов.

Гоночные автомобили Auto Union Grand Prix типов от A до D были разработаны и построены специализированным гоночным отделом завода Auto Union Horch в Цвиккау, Германия, в период с 1933 по 1939 год, после того как компания купила дизайн Порше в 1933 году.

Из 4 гоночных автомобилей Auto Union, типы A, B и C, использовавшиеся с 1934 по 1937 год, имели двигатели V16 с наддувом, а последний автомобиль, Type D, использовавшийся в 1938 и 1939 годах (построенный в соответствии с новыми правилами 1938 года), имел трёх литровый двигатель V12 с наддувом, который развивал почти 550 лошадиных сил. Автомобилями было трудно управлять из-за экстремального соотношения мощности и веса (пробуксовка могла возникнуть на скорости более 160 км/ч), а также заметной избыточной поворачиваемости из-за неравномерного распределения веса (у всех моделей была тяжёлая хвостовая часть). Type D был проще в управлении из-за меньшего двигателя с меньшей массой, который был лучше расположен по направлению к центру массы автомобиля.

С 1935 по 1937 год Auto Union выиграла 25 гонок под управлением Эрнста фон Делиуса, Тацио Нуволари, Бернда Роземейера, Ганса Штука и Акилле Варци. Auto Union оказался особенно успешным в сезонах 1936 и 1937 годов. Их основным конкурентом была команда Mercedes Benz, которая также участвовала в гонках. Автомобили двух немецких команд, известные как «Серебряные стрелы», доминировали в гонках Гран-при до начала Второй мировой войны в 1939 году.

Бо́льшая часть автомобилей, вероятно, была сдана в металлолом, и сегодня не существует автомобилей типа A или типа B. В настоящее время считается, что остались только один автомобиль типа C и три автомобиля типа D, а также один автомобиль типа C/D. Вот именно с этим автомобилем связана любопытная история.

После войны этот автомобиль вывезли в СССР для изучения технологии, где он осел на заводе ЗИЛ.

В Апреле 1976 года, ЗИЛ пришёл к мнению, что дальнейшее хранение этого автомобиля нецелесообразно и запланировал его разрез на металлолом. Выдающийся советский авто инженер Профессор Вильгельм Бекманн позвонил своему знакомому, Виктору Кулбергсу, Руководителю Клуба Античных Автомобилей Латвии, и буквально крикнул в телефон – “Виктор, сделай что нибудь! ЗИЛ собирается резать Auto Union!” У Кулбергса было две недели. Собрав необходимые подписи и разрешения, Кулбергс прибыл на ЗИЛ и столкнулся с другой проблемой – автомобиль необходимо было найти в груде хлама. Наконец обнаружив автомобиль, который, несмотря на всё, был в относительно полной комплектации, Кулбергс осознал, что его не на чем вывезти. Чудом, у ворот оказался пустой ЗИЛ-130, который должен был идти в Ригу на парад, редкое совпадение. Автомобиль был спасён!

Однако и в Риге автомобиль не осел. После распада СССР инженеры Audi подтвердили подлинность автомобиля как 16-цилиндрового Auto Union, в котором сочетались типы C и D. Audi приобрела автомобиль в обмен на точную реплику плюс нераскрытую сумму денег. Сейчас автомобиль находится в музее Audi. Маловероятно, что Audi, когда либо, решит его продать, при этом историческое наследие автомобиля, безусловно, делает его одним из самых ценных автомобилей в мире.

Новый город Stadt des KdF-Wagens был основан недалеко от Фаллерслебена для завода Volkswagen, но производство военного времени было сосредоточено почти исключительно на военных вариантах Kübelwagen и Schwimmwagen. Массовое производство автомобиля, впоследствии получившего название «Жук», началось уже после окончания войны. Сегодня город называется Вольфсбург, и в нем по-прежнему находится штаб-квартира Volkswagen Group.

В 1939 году был создан самый первый автомобиль под названием Porsche. Многие считают Porsche 64, также известный как Type 64 и Type 60K10, первым автомобилем компании, которая должна была стать компанией Porsche, и настоящим дизайнерским предшественником модели послевоенного производства. Номер модели исходит из того, что она была построена в основном по конструкторским чертежам «автомобиля-рекордсмена» Type 64. Большинство механических деталей были взяты от VW 38, прототипа KdF-Wagen, более известного как Volkswagen Beetle. Шасси было значительно усилено, а двигатель также был переработан, чтобы производить около 40 лошадиных сил. Type 64 был всего лишь чертежом, пока не были построены три гоночных автомобиля. Кузов также был компромиссом в том смысле, что кабина должна была выглядеть как машина KdF, но в остальном это был автомобиль для рекордов. Volkswagen “Жук” был Type 60, а название «60K10» означает конструкцию кузова 10 для Type 60 Beetle. Его оппозитный четырёхцилиндровый двигатель производил 50 л.с. и развивал максимальную скорость около 160 км/ч.

Дизайн кузова был разработан после испытаний в аэродинамической трубе запланированного спортивного автомобиля V10, который так и не появился на свет, Type 114. Порше продвигал идею участия автомобиля в гонке Берлин-Рим, запланированной на сентябрь 1939 года. Гонка не состоялась, но было построено три автомобиля с алюминиевыми кузовами, изготовленными вручную кузовной компанией Reutter (которая также производила прототипы VW 38).

Один был разрушен в начале Второй мировой войны. Два оставшихся автомобиля использовались семьёй Порше. В конце концов, они использовали только один из них, а другой поставили на хранение.

В мае 1945 года американские войска обнаружили один из них, поставленный на хранение, срезали крышу и использовали его для увеселительных поездок в течение нескольких недель, пока двигатель не сломался и автомобиль не отправили на слом. Последний оставшийся Porsche Type 64 принадлежал Ферри Порше, которому Баттиста Фарина восстановил его в 1947 году. В 1949 году он был продан австрийскому мотогонщику Отто Мате и на нем он выиграл альпийское ралли в 1950 году. В последний раз автомобиль участвовал в гонке на Исторических автомобильных гонках в Монтерее, Калифорния, в 1982 году.

Porsche Type 64 1939 года должен был быть продан с аукциона RM Sotheby’s в августе 2019 года во время Недели автомобилей в Монтерее. Аукцион предсказал цену продажи «более 20 миллионов долларов», но не смог продать автомобиль на аукционе, из-за неправильно оглашённой суммой ставки. Когда ставка поднялась до 17 миллионов долларов, аукционер неверно сказал 70 миллионов долларов. Торги были приостановлены. Больше этот уникальный автомобиль на продажу пока не выставлялся.

Чтобы избежать воздушных бомбардировок Штутгарта, Ферри Порше был вынужден перевезти часть конструкторских отделов в Австрию, в два места: Гмюнд/Каринтия и Целль-ам-Зее, где у семьи была ферма. Тем не менее, он лично остался в Штутгарте, управляя бизнесом, где фабрики были укомплектованы принудительным трудом.

Тем временем Порше-старший продолжал работать в Вольфсбурге на немцев до конца войны. Производство компактных гражданских автомобилей на этом заводе было остановлено, чтобы производить небольшие военные автомобили под названием Kübelwagen.

После окончания Второй мировой войны французское правительство официально потребовало, чтобы семья Порше построила французскую версию компактного Volkswagen в ноябре 1945 года. Против этого выступила группа французских автопроизводителей во главе с Жаном Пьером Пежо. 15 декабря во время официальной встречи в Вольфсбурге оба Порше, отец и сын, а также Антон Пиех, венский поверенный, который был мужем Луизы Порше, были вместе арестованы как военные преступники. За каждого члена семьи Порше официально потребовали залог в размере 500 000 франков. Это мог позволить себе только Ферри Порше, который в июле 1946 года переехал в Австрию. Его отца отправили в тюрьму в Дижоне.

После освобождения Ферри Порше попытался вернуться в Штутгарт, но это ему запретили оккупационные силы. Как следствие, в июле 1946 года он перевёз всю структуру компании в Гмюнд/Каринтию, Австрию.

Вместе со своей сестрой Луизой Ферри взял на себя управление компанией. Раньше мастерская в основном использовалась для ремонта автомобилей. Кроме того, они коммерциализировали водяные насосы и токарные станки. Со временем они получили два контракта на проектирование автомобилей. Один из них предназначался для строительства гоночных автомобилей для гоночной команды Cisitalia.

В результате посредничества Карло Абарта, Ферри Порше подписал контракт с Пьеро Дузио на производство гоночных автомобилей Гран-при. Новая модель получила название Porsche 360 Cisitalia, и на ней впервые было написано название семейного предприятия.

Разработанный Порше в 1939 году 12-цилиндровый двигатель с двухступенчатым наддувом Auto-Union должен был развивать мощность 327 л.с. при 9.000 об/мин. Это послужило основой для автомобиля Cisitalia 360, который был построен в Италии персоналом Cisitalia с помощью бывшего сотрудника Порше Роберта Эберана фон Эберхорста, вокруг установленного посередине двигателя с наддувом, объёмом 1.5 л, который консервативно развивал 300 л.с. при 8500 об/мин и имел максимальную скорость 300 км/ч. Планировалось, что полностью закрытый обтекаемый кузов для быстрых трасс будет развивать скорость более 320 км/ч. Более поздние стендовые испытания показали мощность около 385 л.с. при 10.500 об/мин. Шасси было изготовлено из хромомолибденовых труб и имело полный привод с включением/выключением и установленной сзади коробкой передач, которая также передавала мощность через карданный вал на передний дифференциал. Подвеска была независимой с продольными рычагами типа Porsche спереди и параллельными рычагами сзади. Опыт Порше с довоенными автомобилями Auto Union Grand Prix проявился в компоновке и дизайне Cisitalia до такой степени, что его стали называть «E-Type». Type 360 также примечателен тем, что использовал раннюю форму последовательной механической коробки передач, и был одним из первых гоночных автомобилей, в которых это было сделано. Чрезвычайно продвинутая конструкция оказалась слишком сложной для небольшой итальянской фирмы, что привело к длительной разработке и, в конечном итоге, к финансовому краху компании. Между ликвидацией Cisitalia в 1949 году и тем фактом, что двигатели с наддувом были запрещены в сезоне Формулы-1 1952 года, автомобиль никогда не участвовал в гонках.

Легенда гласит, что, по возвращении из тюрьмы, Порше сказал своему сыну: «Я бы построил автомобиль точно таким же, вплоть до последнего винтика». В настоящее время автомобиль выставлен в музее Porsche в Штутгарте.

Почти два десятилетия спустя, в 1968 году, в дилерском центре Volkswagen в Ракогни, Италия, недалеко от Турина, были обнаружены остатки второго недостроенного шасси Cisitalia. Люди, которые его нашли, коллекционер экзотических автомобилей Коррадо Купеллини и его соратник граф Джованни Луррани правильно оценили, что у них нет ни средств, ни технических возможностей, чтобы закончить автомобиль. Вместо этого они выставили его на продажу в британском автомобильном журнале MOTOR.

В конце концов, автомобиль был куплен британским энтузиастом Томом Уиткрофтом, который потратил годы на сбор дополнительных деталей и информации о загадочном автомобиле. После того, как Уиткрофт скончался в 2009 году, автомобиль снова был продан частному владельцу, прежде чем, наконец, был приобретён Porsche. Спустя почти шестьдесят лет пара, наконец, воссоединилась в Штутгарте.

Как и полностью собранный автомобиль, второе шасси является предметом интенсивной программы восстановления. Конечно, большое количество деталей так и не было установлено, но, поскольку родственный автомобиль присутствует, специалисты Porsche находятся в процессе клонирования деталей, необходимых для того, чтобы оба автомобиля были в рабочем состоянии.

Команда отца и сына вошла в историю, когда они представили первый спортивный дорожный автомобиль — Porsche 356.

Шасси 356/1 001 было первым продуктом Porsche после Второй мировой войны, выпущенным в мастерской Porsche в Гмунде в Австрии. Удалённая переоборудованная лесопилка была домом для компании до её возвращения в Штутгарт в 1950 году. Porsche уникально оснастил 356/1 шасси трубчатой ​​пространственной рамой, в котором использовалась конфигурация со средним расположением двигателя. Мощность исходила от двигателя Volkswagen объёмом 1100 куб. см, оснащённого изменённой головкой цилиндров. Остальные механические компоненты были почти чистым Volkswagen.

В марте 1948 года шасси 001 было испытано без кузова, а к июню был поставлен алюминиевый кузов. 8 июня автомобиль был зарегистрирован австрийскими властями и получил номерной знак K 45286.

В начале июля 001 принял участие в Гран-при Швейцарии, который проходил на 7,2-километровой трассе Бремгартен недалеко от Берна. Здесь его показывали и водили различные представители прессы. Неделю спустя двоюродный брат Ферри Порше, Герберт Каес, вёл автомобиль и одержал победу в своем классе на шоссейных гонках в Инсбруке.

В сентябре 1948 года Porsche продал 001, чтобы собрать крайне необходимые средства.

Его купил Джош Хайнц, владелец Riesbach Garage в Цюрихе, а в декабре продал автомобиль Петеру Кайзеру, немецкому архитектору из Цюриха. Кайзер держал автомобиль около года и использовал его ежедневно, за это время он заменил тормоза с тросовым приводом на гидравлические. Он также поработал над надписью «Porsche» на носу, чтобы она читалась как «Pesco», что ему понравилось, потому что это звучало по-итальянски. Из-за различных проблем с автомобилем Кайзер продал его компании AMAG, агенту Volkswagen в Цюрихе. AMAG, в свою очередь, продала его жительнице Цюриха, Розмари Мафф. В 1952 году уже изношенный маленький родстер приобрел другой швейцарец, Герман Шультесс, который отремонтировал автомобиль. Затем Шультесс использовал 001 для соревнований по слалому, но после полудюжины выездов автомобиль попал в аварию.

Пока того, как 001 был отремонтирован, Шультесс провёл дополнительные усовершенствования, включив в них увеличенные колёсные арки и круглые задние фонари. Он также отправил его обратно в Porsche для установки новых тормозов и 1,5-литрового двигателя. Позже Шультесс обменял 001 на купе 356 1300, принадлежавшее цюрихскому пекарю по имени Игорис. Прямо перед сделкой, Игорис передумал и попытался отказаться, но Шультесс настоял на договорённостях. После этого автомобиль стоял нелюбимым в гараже своего нового владельца, пока его не заметил Франц Блазер, механик из Лахена. Блазер согласился купить автомобиль и отремонтировал его.

В 1958 году Porsche принял решение попробовать купить 001.Через Германа Шультесса пресс-секретарь Porsche Рихард фон Франкенбург смог установить контакт с Блазером. Блазер был рад взять взамен новый 356 Speedster.

Позже 001 был восстановлен и с тех пор остается в собственности Porsche.

Автомобильный дилер из Цюриха заказал первую партию зимой 1947 года, и производство автомобиля началось. Под руководством Ферри Порше агрегаты были изготовлены полностью вручную в импровизированной мастерской на лесопилке в Гмюнде.

К июню 1948 года было полностью собрано 50 автомобилей с алюминиевыми кузовами. Кроме того, 6 каркасов были отправлены в компанию Beutler в Туне, Швейцария, где на них были установлены кузова кабриолета.

Несмотря на свои компактные размеры, автомобиль пользовался популярностью у состоятельных покупателей. Как ни удивительно, модель 356 производилась много лет, и к 1965 году было продано почти 78 000 единиц. Кроме того, он заложил основу, за которой последовала вся последующая серия спортивных автомобилей Porsche.

В течение 20 месяцев тюремного заключения в Дижоне Фердинанд Порше-старший работал над проектами для Renault и их более позднего популярного 4CV. Предполагается, что условия его заключения способствовали ухудшению его здоровья, а затем и его смерти.

В 1947 году Ферри Порше собрал сумму оговорённого залога сразу после получения досрочного гонорара за свои новые разработки. Его отец был освобождён 1 августа 1947 года вместе с Антоном Пиехом.

Старший Фердинанд Порше был сильно болен. Сентиментально отметив это, Ферри повёл его снова посетить завод в Вольфсбурге, который процветал за счет массового производства Volkswagen Beetle, которое велось под контролем британских оккупантов. В ноябре 1950 года старший Фердинанд Порше перенёс инсульт, из-за которого он стал инвалидом до самой своей смерти 30 января 1951 года в возрасте 75 лет.

Весной 1949 года генеральный менеджер Volkswagen Хайнц Нордхофф обратился к Ферри Порше и предложил крупный контракт. В отношении дизайнерских услуг Порше, например, улучшения Beetle, было указано, что Volkswagen начнёт предоставлять различные типы оплаты, в зависимости от продаж. Также по этому соглашению младший Фердинанд Порше стал бы единственным дилером Volkswagen по всей Австрии.

Ввиду этой новой стабилизировавшейся ситуации Ферри Порше решил восстановить штаб-квартиру Porsche в Штутгарте-Цуффенхаузене. Тем не менее, старые оригинальные объекты Porsche были заняты американскими войсками. Тем не менее, он арендовал несколько мастерских у компании Reutter (производитель кузовов для автомобилей). Ферри собрал большую часть своих сотрудников и открылся в сентябре 1949 года. Их первой работой была разработка двигателя, который назвали Carrera.

В 1950 году производство Porsche 356 возобновилось. Самое известное участие Porsche в автомобильных гонках началось в гонке «24 часа Ле-Мана» в июне 1951 года, когда улучшенная версия модели 356 дебютировала на этой трассе и победила в своей категории.

Хотя и не оригинальный автомобиль-победитель Ле-Мана 1951 года, настоящий Porsche 356 SL «Gmünd», выставлен в музее Porsche в Штутгарте.

В конце концов, автомобиль был настолько успешным, что, несмотря на то, что первоначально планировалось производить 500 автомобилей в год, к 1967 году они уже произвели 78 000 единиц.

Девизом Ферри Порше было производство автомобилей, которые должны были быть надёжными и высококачественными спортивными автомобилями.

В 1950 году Макс Хоффман, единственный импортер автомобилей Porsche в США, добился отличных продаж Porsche 356 для компании. Он сообщил Ферри Порше, что мог бы добиться ещё большего успеха, если бы у него был автомобиль, который мог бы конкурировать с импортными английскими спортивными автомобилями и соответствовать потребностям американского рынка.

Хоффман предположил, что эта новая модель будет напоминать небольшой Jaguar XK120 и будет доступна по более конкурентоспособной цене, чем текущий модельный ряд 356. В октябре 1950 года Эрвин Комеда разработал план нового автомобиля, и компания Sauter выпустила прототип. Автомобиль был показан Максу Хоффману в 1951 году, который с энтузиазмом назвал его America Roadster — Porsche обозначил его как Type 540. Первые результаты гонок показали, что автомобиль слишком тяжёлый, и Ферри Порше принял решение сделать его алюминиевым, что означало, что его нельзя было включить в производственную линию 356 в Штутгарте, пришлось заключить контракт с производителем кузовов Heuer-Glaser.

Porsche America Roadster оказался коммерческим провалом. Стоимость производства была выше, чем планировалось, и Heuer-Glaser терял деньги на каждом из них, что привело к их банкротству. Даже проданный в США ниже себестоимости за 4600 долларов, родстер был слишком дорогим по сравнению с английскими и американскими спортивными автомобилями. Было выпущено всего 17 автомобилей, хотя многие из них успешно участвовали в гонках в США с лучшим ускорением, прохождением поворотов и торможением, чем у Jaguar XK120 и других английских спортивных автомобилей, популярных на гоночной арене США.

Несмотря на то, что проект America Roadster потерпел неудачу, продажи Porsche 356 Хоффмана в США к 1954 году составляли треть всего производства Porsche 356, и поэтому компания Porsche должна была серьёзно отнестись к потребностям рынка США. Британские автомобили, такие как MG, Austin-Healey и Triumph, доминировали на американском рынке спортивных автомобилей. Макс Хоффман по-прежнему был убеждён, что стоимость является основным препятствием для достижения значительного проникновения на рынок спортивных автомобилей в США. Например, базовое купе Porsche 356 стоит на 300 долларов больше, чем Jaguar XK120. Компания Porsche стремилась выполнить требования Макса Хоффмана, но, очевидно, о сборке автомобиля ручной сборки с алюминиевым кузовом не могло быть и речи — это должна была быть урезанная версия кабриолета Porsche 356, и она должна была производиться на той же производственной линии, как и другие Porsche 356. Если бы они убрали отделку, они могли бы сэкономить вес, а также стоимость — после обсуждения между Альбертом Принцлингом из Porsche и Максом Хоффманом в Нью-Йорке родился концепт Porsche 356 Speedster.

Speedster должен был иметь низкое наклонное ветровое стекло, которое можно было легко снять для гонок на выходных, ковшеобразные сиденья и минимальный складной верх и боковые шторы вместо заводных окон.

По иронии судьбы, новый Speedster сохранил то же обозначение Type 540, что и America Roadster, но был разработан для минимальных производственных затрат. В спартанском кокпите были лёгкие ковшеобразные сиденья с фиксированными спинками. Инструментарий ограничивался спидометром и датчиком температуры. Технически обогреватель и тахометр были необязательными дополнениями, предназначенными для удержания волшебной базовой цены ниже 3000 долларов. Внешний вид был стандартным для Porsche 356, за исключением привлекательных хромированных боковых полос во всю длину, аккуратно проходящих через дверные ручки.

Автомобиль мгновенно стал хитом, особенно в Южной Калифорнии. Производство Speedster достигло пика в 1171 автомобиле в 1957 году, а затем начало снижаться. В конце 1958 года его заменила модель Porsche 356 Convertible D. Оригинальные спидстеры сейчас пользуются большим спросом и могут быть проданы более чем за 300.000 долларов, если коллекционер вообще сможет их найти.

Среди ценителей Porsche 356 также были знаменитости, включая Стива МакКуина и Дженис Джоплин.

В 1953 году с Porsche связался Studebaker для разработки нового двигателя, но они разработали целый автомобиль, который представлял собой четырёхдверную версию 356. Прототип под названием Porsche 530 был отклонён, поскольку Studebaker хотел автомобиль большего размера, с более мощным двигателем и с двигателем спереди. Новый прототип получил название Porsche 542 или Studebaker Z-87. Так был создан, по сути, первый четырёхдверный Porsche.

По требованию поклонников компания Porsche начала планировать преемника модели 356. Первоначально проект назывался Porsche 901. Первые экземпляры были произведены в 1962 году. Однако Peugeot на законных основаниях настаивала на смене названия из-за зарегистрированного товарного знака в названиях автомобилей с нулём среди двух цифр. Модель была переименована в Porsche 911. Со временем она эволюционировала, но по-прежнему сохранила общую форму и архитектуру с самого начала с установленным сзади высокопроизводительным двигателем. Ниже описаны основные изменения линейки Porsche 911, созданной во время руковдства Ферри Порше. Все эти автомобили имели воздушное охлаждение двигателя.

1964-1973 гг.

• Эволюция модели 356, оснащённая совершенно новым 2,0-литровым оппозитным шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением.

• Более производительный 911 S появился в 1967 году, как и инновационная Targa.

• Двигатель Carrera RS 73 года увеличился до 2,7 литров.

1974-1989 гг.

• Бамперы с резиновыми вкладышами изменили внешний вид, но основной автомобиль остался прежним.

• Первый 911 Turbo появился в 1975 году, что стало для Porsche изменением парадигмы.

• SC 1978-1983 гг. и Carrera 1984-1989 гг. добавили изысканности.

1989-1994 гг.

• Первое крупное обновление модели 911 за 15 лет.

• Полный привод дебютировал на Carrera 4 1989 года и остается одним из основных элементов модели 911.

• Модель 964 наконец-то отказалась от примитивной торсионной задней подвески в пользу винтовых пружин.

1994-1998 гг.

• Последнее поколение 911 с воздушным охлаждением.

• Впервые Turbo становится полноприводным, как и сегодня.

• Не очень хорошо продавался, когда был новый, но пользуется большим спросом сегодня.

Среди Porsche 911 было множество уникальных моделей, выпущенных малыми сериями или в одиночных экземплярах. О двух из таких автомобилей стоит рассказать отдельно.

Porsche 959

Porsche 959 — выпускался с 1986 по 1993 год, сначала как раллийный автомобиль группы B, а затем как серийный дорожный автомобиль, разработанный в соответствии с правилами омологации FIA, требующими производства не менее 200 единиц.

Porsche 959 был самым быстрым в мире серийным автомобилем, разрешённым для использования на дорогах, когда он был представлен, достигая максимальной скорости 317 км/ч, а некоторые варианты даже могли развивать скорость 339 км/ч. Автомобиль имел оппозитный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, с цилиндрами с воздушным охлаждением и головками с водяным охлаждением, объёмом 2.8 литра и мощность 450 л.с. Во время производственного цикла Porsche 959 считался самым технологически продвинутым дорожным спортивным автомобилем из когда-либо созданных и предшественником будущих спортивных автомобилей. Это был один из первых высокопроизводительных спортивных автомобилей с полным приводом, послуживший основой для первой полноприводной модели Porsche 911 Carrera 4. Его производительность убедила руководителей Porsche сделать полный привод стандартным для всех версий 911 с турбонаддувом, начиная с 993. Система с двойным турбонаддувом, используемая на 959, также использовалась в будущих спортивных автомобилях Porsche с турбонаддувом. В 2004 году Sports Car International назвал Porsche 959 номером один в своем списке лучших спортивных автомобилей 1980-х годов.

Появившийся приблизительно в то же время Ferrari F40 разбил фанатов суперкаров на два лагеря. Споры о том, какой автомобиль лучше Porsche 959 или Ferrari F40 продолжаются по сей день.

Ещё одним необычным автомобилем из серии 911, был Porsche Panamericana. Carrera Panamericana была эпической гонкой по Мексике, которая была введена в 1950 году в честь открытия нового Панамериканского шоссе протяжённостью 2200 миль. Это была изнурительная пятидневная гонка, и даже по кровавым стандартам автогонок того времени, она была убийственной. Porsche одерживал победы в классе несколько раз, когда гонка проходила между 1950 и 1954 годами, а частные участники продолжали участвовать в гонках на 911 с момента возрождения соревнований в 1988 году. Porsche Panamericana был разработан как подарок на 80-летие Ферри Порше.

Рассказ о Ферри Порше был бы неполным без упоминания, не только о дорожных, но и о замечательных гоночных автомобилях, созданных в период его руководства. Их было много, поэтому в рамках этой статьи мы коротко расскажем о некоторых из них.

Porsche 550

Porsche 550 — выпускался с 1953 по 1956 год. Porsche 550 имеет солидную гоночную историю — в первой гонке, в которой он участвовал, гонке Нюрбургринг Эйфель в мае 1953 года, он выиграл. Porsche 550 обычно финишировал в тройке лучших в своём классе.

Porsche 904

Модель 904 положила начало серии спортивных автомобилей, кульминацией которой стал доминирующий 917. Неудачно дебютировав в Себринге в 1964 году, где у автомобиля возникла проблема со сцеплением, «четырёхцилиндровый 904 занял поразительное первое место» на Targa Florio. Он занял третье место на Нюрбургринге и идеально финишировал в Ле-Мане. В 1964 году Porsche 904 набрали 1–2 места на Targa Florio и одержали победы в классе в Спа, Себринге, Нюрбургринге, Ле-Мане, Уоткинс-Глене, Зандвоорте, Канада, и гонках Paris 1000.

Porsche 906

За год дебюта автомобиля в 1966 году он одержал множество побед. Американо-британский автогонщик Кен Майлз выиграл 2,0-литровый класс в гонках Las Vegas Stardust и Laguna Seca USRRC. Эти победы не прекратились в 1966 году, а продолжались в 1967 и 1968 годах.

Porsche 908

Модель 908 выигрывала 1000-километровую гонку Нюрбургринга в течение трех разных десятилетий, выигрывая четыре года подряд с 1968 по 1971 год и снова в 1980 году, используя турбонаддув для своей последней победы. Некоторые 908-е все еще участвуют в таких соревнованиях, как серия Classic Endurance Racing (CER).

Porsche 910

На 1000-километровой трассе Нюрбургринг в 1967 году был задействован парк из шести заводских автомобилей Porsche 910, чтобы одержать первую общую победу в заезде Porsche. Два из трех восьмицилиндровых двигателей сломались, а оставшийся финишировал четвертым. Тем не менее, три 6-цилиндровых двигателя выиграли со счётом 1-2-3, дав Porsche первую чистую победу в третьем крупном событии чемпионата мира по спортивным автомобилям для Porsche.

Porsche 917

Porsche 917 по праву считается одним из самых успешных гоночных автомобилей всех времён. Оснащённый 12-цилиндровым оппозитным двигателем, объём которого постепенно увеличивался с 4,5 до 5,0 литров, 917-й был представлен в 1969 году и поначалу показал себя громоздким на гоночной трассе, но постоянное совершенствование улучшало управляемость, и он продолжал доминировать в гонках на спортивных автомобилях. В 1970 году он принес Porsche свою первую общую победу в гонке «24 часа Ле-Мана», подвиг, который он повторит в 1971 году.

917/30, последняя официальная версия 917, является одним из самых мощных спортивных гоночных автомобилей, когда-либо существовавших. У автомобиля был полностью новый кузов, а двигатель с двойным турбонаддувом был расточен до 5,4 литра, что дало ему мощность 1100–1580 лошадиных сил в зависимости от состояния.

Эти автомобили доминировали в гонках Can-Am до такой степени, что серия потеряла популярность в США. Всего было построено шесть шасси.

Гоночные автомобили Porsche серии 917 приобрели культовый статус и периодически собираются на “Реюнион”.

Porsche 935

В течение 1984 года модель 935 выиграла более 150 гонок по всему миру, в том числе более 20 побед в классе. Автомобиль одержал общую победу в гонке «24 часа Ле-Мана» 1979 года, что сделало его одним из двух автомобилей с 1953 года, которые выиграли в Ле-Мане в целом, но не попали в высший класс прототипов. Он также выиграл «24 часа Дайтоны» и «12 часов Себринга» по шесть раз каждая. Он также выигрывал в немецком DRM с 1977 по 1979 год, одерживал победы в классе IMSA GTX и выиграл множество гонок на знаменитой Северной петле Нюрбургринга, включая три 1000-километровых гонок Нюрбургринга. Модель 935 также приводила Porsche к победе в чемпионате мира FIA среди производителей каждый год с 1976 по 1979 год.

После смерти отца в 1951 году Ферри Порше был самым ответственным должностным лицом компании, генеральным директором, председателем правления.

В 1972 году Ферри Порше ушёл с поста председателя объединённой компании и стал почётным председателем наблюдательного совета. Фактически он продолжал контролировать компанию. Он оставался на этой должности до своей смерти в 1998 году. Фердинанд Александр Порше занял его место в качестве генерального директора.

Предприятие стало акционерным обществом (plc) Porsche GmbH. Тем не менее, две глубоко укоренившиеся семьи, Порше и Пиех, обеспечили себе владение большей частью акций. Этот статус также сохранялся на протяжении многих лет, до недавнего времени.

В 1989 году Фердинанд Порше окончательно ушёл из созданной им компании и вернулся на свою заветную австрийскую ферму в Целль-ам-Зее.

Фердинанд Порше умер за 74 дня до 50-летия компании, в возрасте 88 лет, 27 марта 1998 года, на ферме в Целль-ам-Зее, Австрия. Он был похоронен там, в церкви Шютгут, рядом со своими родителями, женой Доротеей и Антоном Пиехом.