18+

Четверг, 24 июня, 2021
Подушки TESS HOME подстраиваются под ваш индивидуальный сон.
Домой Мнение эксперта Нужно ли нам перепрограммировать пешеходов?

Нужно ли нам перепрограммировать пешеходов?

В детстве большинство детей учат довольно простой, но очень полезной для жизни идее: прежде чем перейти улицу, нужно посмотреть в обе стороны. Возможно, в будущем всё станет чуть сложнее.

В детстве большинство детей учат довольно простой, но очень полезной для жизни идее: прежде чем перейти улицу, нужно посмотреть в обе стороны.

Почему необходимо учить такой технике безопасности?

Потому что на улицах движутся предметы, в том числе тяжелые, которые могут вышибить из вас дух. Машины, идущие по улице, могут наехать на человека, и результат будет очень неприятным. Скорее всего, пешеход, сбитый автомобилем, получит некоторое количество травм, начиная от легких царапин и нескольких сломанных костей и заканчивая печальной и слишком частой потерей жизни.

Согласно государственной статистике США, в 2019 году около 6 200 пешеходов погибли и около 76 000 получили травмы, что в целом соответствует ежегодным подсчетам, которые происходят из года в год. За десятилетие это означает, что, возможно, 62 000 человек погибли и 760 000 получили ранения, и все это из-за прискорбного акта столкновения с транспортным средством того или иного вида (сюда входят легковые и грузовые автомобили, мотоциклы, велосипеды и т.д.).

Говоря о десятилетии, если вернуться к 2009 году, то окажется, что в то время смертельных случаев с участием пешеходов было гораздо меньше. Удивительно, но данные десятилетней давности увеличились примерно на 50% и сегодня составляют гораздо большее число. Дело в том, что количество смертей пешеходов возросло, причем невообразимо.

Одно из объяснений такого роста числа смертей среди пешеходов заключается в том, что мы не обращаем внимания на дороги, как раньше. Мысль о том, что нужно смотреть в обе стороны, похоже, канула в лету. Другое предполагаемое объяснение заключается в том, что водители ведут машину, отвлекаясь, пытаясь смотреть видео с кошками или писать смс на смартфоне. Отвлекающийся водитель не следит за пешеходами, что приводит к увеличению числа погибших пешеходов.

Конечно, аспект отвлечения внимания также относится и к пешеходам. Использование смартфонов отвлекает обе стороны. Блуждать по городу, внимательно слушая подкаст на смартфоне, или смотреть, кто только что написал вам сообщение, стало привычным и обычным делом.

Так что, возможно, мы имеем дело с двойным ударом. Пешеходы менее осторожны, а водители менее внимательны. Это плохо для всех. Однако некоторые предпочитают найти только одного крайнего, утверждая, что виноваты только водители или, возможно, только пешеходы. Логика такова, что они оба не могут быть виноваты, и только один должен носить позорный знак.

Можно, конечно, обвиняюще ткнуть пальцем в сторону водителей.

Водитель должен наслаждаться привилегией, разрешенной ему ездить по нашим общественным дорогам. Для этого допустимого действия он должен отбросить все отвлекающие факторы и сосредоточиться исключительно на управлении транспортным средством, за которое он несет ответственность. Попытка списать с водителя наезд на пешехода возмутительна, поскольку водитель должен был все время двигаться со скоростью, достаточной для того, чтобы избежать столкновения с пешеходом.

Конец истории.

Не так быстро, говорят те, кто представляет интересы водителей.

Если пешеход внезапно выскочил на середину улицы, водитель мало что может сделать. Их автомобиль не может расправить крылья и пролететь над пешеходом (ну, может быть, когда-нибудь у нас и появятся эти долгожданные летающие автомобили, но не сейчас). Даже самый добросовестный водитель будет застигнут врасплох, когда пешеход пройдет между двумя припаркованными автомобилями и появится, как кролик из шляпы. Вина за то, что пешеходы попадают в ловушку, лежит на голове и плечах самих пешеходов.

Так кто же виноват в этом горе — водитель или пешеход?

Попытка свести вину только к одной из сторон кажется несколько сомнительной и представляет дело в виде ложной дихотомии. Есть случаи безответственных водителей, где пешеход делал все возможное, чтобы не попасть под удар. Есть случаи, когда пешеходы были безответственными, а водитель делал все возможное, чтобы не сбить человека. Равнение всех под одну гребенку не представляется полезным способом решения проблемы.

Примечательно, что эта проблема явно заслуживает решения.

Как мы можем избавить пешеходов от опасности быть сбитыми или убитыми движущимися автомобилями?

Простой ответ — сделать так, чтобы пешеходы и автомобили никогда не находились в одном и том же месте в одно и то же время.

Например, в некоторых центральных районах рассматривается возможность (или уже реализована) перекрытия центральных улиц для предотвращения движения автотранспорта. В этом случае пешеходы могут свободно передвигаться и не беспокоиться о том, чтобы смотреть в обе стороны. Это прекрасное потенциальное решение, но вопрос о его масштабируемости остается открытым. Можем ли мы действительно решить устранить автомобильное движение везде, где могут находиться пешеходы? Вряд ли. Контраргумент заключается в том, что, по крайней мере, мы можем сделать это в «горячих точках», где происходит больше всего неблагоприятных столкновений автомобилей и пешеходов.

Другая точка зрения — это демонстративное снижение интенсивности автомобильного движения. Заставить людей отказаться от вождения автомобилей и вместо этого пересесть на массовый транспорт. Меньше машин — меньше шансов на неблагоприятное столкновение автомобиля и пешехода.

Вот вам еще одна идея для размышления.

Предположим, мы могли бы создать автомобили, которые не отвлекали бы водителя. Предположительно, автомобиль перестал бы быть таким опасным монстром. В этом случае, возможно, мы могли бы позволить автомобилям и пешеходам перемешаться, поскольку мы предполагаем, что автомобили будут более чувствительны к активности пешеходов и, надеюсь, гораздо менее склонны к столкновению с ними.

Вуаля, воскликнут некоторые, вы только что описали ожидаемое появление настоящих самоуправляемых автомобилей на основе ИИ.

Теоретически, автомобилем управляет система искусственного интеллекта, мы должны иметь меньше наездов на пешеходов. ИИ не будет употреблять алкоголь и потом садиться за руль. ИИ не будет смотреть видео с кошками. В целом, ожидается, что в конечном итоге ИИ будет таким же безопасным водителем, как и человек, а в идеале гораздо безопаснее.

Похоже, нас ждет великое будущее.

Между тем, обратите внимание на поворот, которого вы, возможно, не ожидали.

Сегодняшние самоуправляемые автомобили не всегда умеют избегать пешеходов. Оказывается, обнаружить и понять, что собираются делать пешеходы, — довольно сложная задача.

Водители-люди обычно делают это с относительной легкостью, хотя, конечно, и они не всегда справляются с этой задачей, но в целом, несколько примечательно, что в стране с населением около 330 миллионов человек смертность и гибель пешеходов не стали еще больше. Поясним, что каждая травма и каждая смерть пешехода — это ужасно, не заблуждайтесь на этот счет. Суть в том, что водители в большинстве случаев справляются со своими обязанностями, как и пешеходы, и нам повезло, что эти цифры не на порядок выше.

Переключите свое внимание на автомобильные аварии.

По оценкам, ежегодно в США автомобили попадают в 6,3 миллиона ДТП, в которых погибают около 40 000 человек и 2,5 миллиона получают травмы. Считается, что самоуправляемые автомобили радикально сократят эти показатели. Прогнозируется, что число столкновений автомобилей друг с другом значительно снизится. Таким образом, количество смертей и травм, связанных с автомобильными авариями, также значительно сократится.

Короче говоря, вот в чем дело.

Предположим, что мы сможем запустить автономные автомобили при первой же возможности, делая это с уверенностью, что мы резко сократим количество автомобильных аварий и соответствующих травм и смертей, но между тем, что если количество инцидентов, связанных с автомобилями и пешеходами, останется на прежнем уровне или, возможно, даже возрастет. Можно возразить, что мы не должны выпускать самоуправляемые автомобили на наши дороги до тех пор, пока они не будут готовы справиться с непутевыми пешеходами. Контраргумент заключается в том, что любая задержка с выпуском самоуправляемых автомобилей на дороги означает, что вы «соглашаетесь» на продолжение существующей бойни и не видите общей картины, принимая близорукое решение по этому вопросу.

Пожалуйста, имейте в виду, что это, безусловно, провокационные высказывания.

Как бы то ни было, некоторые предполагают, что способ решения этой дилеммы заключается в так называемом «перепрограммировании» людей-пешеходов, чтобы они лучше понимали трудности, которые предположительно будут создавать для них самоуправляемые автомобили. Мысль заключается в том, что если мы не можем заставить беспилотные автомобили на выходе из ворот быть искусными в избегании своенравных пешеходов, мы можем убедить пешеходов больше не быть своенравными.

Вопрос, который необходимо рассмотреть, заключается в следующем: Должно ли появление настоящих самодвижущихся автомобилей на базе ИИ привести к необходимости «перепрограммирования» пешеходов-людей на переход дороги?

Давайте разберемся в этом вопросе и посмотрим.

Понимание уровней самодвижущихся автомобилей

В качестве пояснения, настоящие самоуправляемые автомобили — это автомобили, которыми искусственный интеллект управляет полностью самостоятельно, без какой-либо помощи человека во время вождения.

Такие автомобили без водителя относятся к уровням 4 и 5, в то время как автомобиль, требующий участия водителя-человека в управлении, обычно относится к уровням 2 или 3. Автомобили, которые совместно выполняют задачу вождения, называются полуавтономными и обычно содержат различные автоматизированные дополнения, которые называются ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems).

На Уровне 5 еще нет настоящего самоуправляемого автомобиля, и мы пока даже не знаем, возможно ли его достичь, и сколько времени потребуется для этого.

Между тем, попытки уровня 4 постепенно набирают обороты, проходя очень узкие и выборочные испытания на публичных дорогах, хотя существуют споры о том, следует ли разрешать такие испытания как таковые (некоторые считают, что мы все являемся подопытными кроликами в эксперименте, который проводится на наших дорогах и магистралях).

Поскольку полуавтономные автомобили требуют участия человека-водителя, их внедрение не будет заметно отличаться от вождения обычных автомобилей, поэтому в этой теме не так много нового о них как таковых (хотя, как вы увидите через некоторое время, следующие пункты в целом применимы).

Что касается полуавтономных автомобилей, важно, чтобы общественность была предупреждена о тревожном аспекте, возникшем в последнее время, а именно: несмотря на тех водителей-людей, которые постоянно публикуют видео, где они засыпают за рулем автомобиля уровня 2 или 3, мы все должны избегать заблуждения, полагая, что водитель может отвлечь свое внимание от управления автомобилем во время вождения полуавтономного автомобиля.

Вы несете ответственность за действия водителя, независимо от того, насколько автоматизировано управление автомобилем 2-го или 3-го уровня.

Самоуправляемые автомобили и пешеходы

В полностью самоуправляемых автомобилях 4-го и 5-го уровней человек-водитель не будет участвовать в управлении.

Все пассажиры будут пассажирами.

Вождением занимается искусственный интеллект.

Обнаружение других автомобилей, находящихся поблизости от самодвижущегося автомобиля, является довольно простой задачей для системы управления ИИ. Обычно другие автомобили относительно велики, и самодвижущийся автомобиль может использовать свои бортовые видеокамеры, радар, лидар, ультразвуковые устройства и другие сенсорные приборы, чтобы определить, что в интересующем его месте находится автомобиль.

Тем не менее, скорость других автомобилей может означать, что перемещения между местом, где они находятся, и местом, куда они направляются, будут происходить очень быстро (кроме того, в игру вступают погодные условия и другие факторы). Намерения человека-водителя автомобиля могут быть весьма загадочными. Все мы знаем, что водители-люди могут совершать безумные трюки, делать безумные повороты или хаотично вилять. Таким образом, не только обнаружение других автомобилей имеет решающее значение, но и предсказание того, что эти автомобили собираются делать дальше.

Пешеходов бывает довольно сложно обнаружить.

Пешеход может стоять за большим столбом и быть скрыт от глаз. Или пешеход может стоять неподвижно и на мгновение оказаться между двумя припаркованными автомобилями, и его заслонит размер и форма этих автомобилей. Помните, что дети тоже являются пешеходами, поэтому профиль пешехода включает малышей, которые едва заметны и могут легко оказаться за другими объектами. Также трудно различить количество пешеходов, столпившихся вместе.

Сложность обнаружения заключается в том, что даже если пешеход вроде бы замечен, остается вопрос, что он планирует делать.

Предположим, что пешеход полностью виден и легко заметен на углу улицы. Он стоит совершенно неподвижно.

Будет ли пешеход ждать, чтобы перейти улицу, пока движение не утихнет и не станет безопасным?

Возможно, да, возможно, нет.

Если идет дождь, пешеходы, как правило, бросаются через дорогу, стараясь не намокнуть и в то же время подвергая свою жизнь опасности при переходе проезжей части. Вы, несомненно, сталкивались с пешеходами, которые, кажется, играют в игру Frogger, пытаясь пробиться на активную проезжую часть и огибая движущиеся автомобили.

В любом случае, пешеход, который стоит совершенно неподвижно, может внезапно и без какого-либо особого предупреждения решить выйти на улицу.

Для автомобиля, движущегося со скоростью 35 миль в час, обычно требуется остановочный путь около 130 футов. Это означает, что если пешеход, стоящий на месте, решит внезапно выйти на улицу, и предположим, что в этот момент подъедет автомобиль на автопилоте, то пешеход будет сбит, если расстояние до него меньше 130 футов или около того.

Самоуправляемый автомобиль может обнаружить, что пешеход вышел на улицу, и искусственный интеллект может немедленно задействовать тормоза, но расстояние — это вопрос физики. Не существует волшебного способа, с помощью которого самоуправляемый автомобиль избежит наезда на пешехода. Я упоминаю этот важный момент, потому что некоторые предсказывают, что ни один пешеход никогда не будет сбит самоуправляемым автомобилем. Это просто безумие.

Конечно, вы можете попытаться возразить, что в представленном сценарии самодвижущийся автомобиль должен свернуть, чтобы избежать столкновения с пешеходом. Предположим, однако, что существует встречное движение, и нет никакой возможности свернуть (это часто называют проблемой троллейбуса). Предположим, что торможение — единственная правдоподобная альтернатива.

Вы можете попытаться возразить, что самоуправляемый автомобиль должен был предсказать, что пешеход выскочит на дорогу. Как это можно сделать? Если пешеход был совершенно неподвижен, то мало что можно использовать. Конечно, если пешеход был нервным и, казалось, готовился броситься на дорогу, это совсем другое дело, и на самом деле многие системы вождения с искусственным интеллектом становятся все лучше в попытках предсказать поведение пешеходов.

Другим распространенным аргументом является то, что самодвижущийся автомобиль не должен был ехать со скоростью 35 миль в час. Остановочный путь для автомобиля, едущего со скоростью 10 миль в час, составляет всего 27 футов. Если бы самоуправляемые автомобили ехали медленно, у них было бы больше шансов избежать столкновения с пешеходом, который выскочит на дорогу (и силы при столкновении будут гораздо менее разрушительными). Отчасти именно поэтому некоторые автомобили с автопилотом оснащаются для использования в местах с низкой скоростью движения, например, в населенных пунктах с ограниченной скоростью и закрытыми дорогами.

К сожалению, реальный мир вождения не позволяет всегда двигаться со скоростью 10 миль в час. Если бы все самоуправляемые автомобили были вынуждены ездить так медленно, вряд ли люди захотели их использовать. Автомобили, управляемые людьми, при таком сценарии останутся гораздо более привлекательными.

Возможно, нам следует ограничить движение автономных автомобилей там, где нет людей. Например, разрешить самодвижущимся автомобилям ездить по автострадам, но настаивать на том, чтобы им не разрешалось ездить по городским улицам. Опять же, это довольно неуклюжий способ использования автопилотируемых автомобилей, и он не выглядит особенно убедительным.

Теперь, когда мы рассмотрели все эти потенциальные «решения» проблемы, некоторые пришли к неохотному выводу, что самый разумный шаг — это заставить пешеходов быть более внимательными при переходе улицы.

Возможно, пешеходам, стоящим на углу, не помешает дополнительная осведомленность об опасностях, связанных с выходом на улицу, независимо от того, приближается ли к ним автономный автомобиль или даже автомобиль, управляемый человеком. По мнению некоторых, этого может добиться масштабная кампания по напоминанию пешеходам об осторожности.

Есть и еще одна причина, которую часто называют для подобных образовательных усилий.

Пешеходы поначалу могут предположить, что ИИ являются более безопасными водителями, чем люди, и в этом случае, если пешеход не будет рисковать, когда за рулем человек, то он может сделать это, когда автомобилем управляет ИИ. В некотором смысле, люди могут ошибочно полагать, что автономный автомобиль всегда остановится перед пешеходом-человеком.

Чтобы пояснить, действительно, если ИИ обнаружит пешехода, вероятность того, что самодвижущийся автомобиль остановится, будет выше. Системы вождения ИИ запрограммированы на это. Водители-люди — это, можно сказать, другое животное, поскольку водители-люди могут принять решение остановиться, увидев пешехода, а могут и не принять.

Люди-водители играют в игру с пешеходами, и точно так же пешеходы играют в игру с людьми-водителями.

Это детская игра «кто струсит», но с высокими ставками.

Кто сдаст назад первым — водитель автомобиля или пешеход, который стремится выскочить на дорогу?

Мы точно знаем, что победить должен автомобиль, поскольку пешеход обычно подвергается гораздо большему риску. Тем не менее, пешеходы, похоже, мысленно рассчитывают, что водитель-человек не особенно хочет иметь дело с последствиями наезда на пешехода и, скорее всего, избежит этого. Подобную игру «глаза в глаза» можно постоянно наблюдать в любом оживленном центре города.

Одна из точек зрения на системы вождения ИИ заключается в том, что они должны бросать вызов пешеходам так же, как и водители-люди. Логика заключается в том, что если пешеходы привыкнут к системам вождения ИИ, которые, по сути, являются слабаками, всегда позволяющими людям переходить дорогу, это приведет к тому, что пешеходы станут наглее. Пешеходы не только воспользуются преимуществами самоуправляемых автомобилей, но это также отразится на их поведении по отношению к автомобилям с человеческим управлением, и мы будем иметь дело с настоящим безумием.

В целом, представляется полезным попытаться приучить пешеходов к безопасному, а в некоторых отношениях и более спокойному переходу наших улиц. Это хорошая практика, которую следует соблюдать независимо от того, появятся ли самоуправляемые автомобили или нет, поскольку статистика показывает, что число обычных столкновений автомобилей с пешеходами уже растет.

Однако некоторые сомневаются, что усилия по обучению или «перепрограммированию» человеческого поведения увенчаются успехом.

Человеческое поведение может быть довольно упрямым. Изменить поведение людей в качестве пешеходов — задача не из легких. Даст ли попытка научить пешеходов быть более безопасными достаточные результаты? Какова цена попытки добиться такого осознания?

Заключение

Некоторые надеются на использование электронной связи V2P (транспортное средство — пешеход).

Идея заключается в том, что пешеход, держа в руках свой смартфон, может электронно общаться с близлежащими самоуправляемыми автомобилями, а самоуправляемые автомобили могут передавать сообщения пешеходу. Таким образом, приближающийся самоуправляемый автомобиль может послать сообщение пешеходу на углу улицы и попросить его оставаться на месте и пока не выходить на улицу.

Это может помочь, но, конечно, не кажется панацеей, на которую делают ставку некоторые, в том числе:

  • Будет ли пешеход, получивший такое сообщение, готов подчиниться указаниям ИИ?
  • Будет ли пешеход пытаться заставить самоуправляемый автомобиль остановиться, используя V2P, даже если самоуправляемый автомобиль имеет право проезда?
  • И, несмотря на то, что у многих людей есть смартфоны, сколько пешеходов будут иметь такой смартфон, готовый к приему V2P, и будут ли они смотреть на экран смартфона, чтобы увидеть, о чем их информирует сообщение V2P?

На ум приходит знаменитое высказывание Стивена Джея Гулда, известного эволюционного биолога: «Мир, к сожалению, редко соответствует нашим надеждам и постоянно отказывается вести себя разумно».

Об этом следует помнить как людям, так и ИИ.

По материалам Forbes.

Мнения экспертов

Мы обратились к экспертам, чтобы они прокомментировали ситуацию и высказали своё авторитетное мнение.

Александр Климнов,
эксперт «Автостат Инфо»

Конечно это проблема огромной важности! Если в Америке пешеходов просто мало (что отнюдь не исключает их не только невнимательного, но даже агрессивного поведения по отношению к робокарам), а в Европе, они более-менее дисциплинированы, то далее на Восток менталитет пешеходов можно сказать «сильно дремучий». С ним нелегко иметь дело даже живым водителям, а уж компьютеру… Конечно, то что наши власти (включая ГИБДД) просто умыли руки в вопросе просветительства пешеходов, а в организации дорожного процесса взаимодействия с пешехода и почти что царит «естественная анархия» успеху автономных машин отнюдь не способствует. В случае широкого внедрения робокаров, несомненно, нужна будет самая широкая образовательная программа, а отнюдь не разовая, пусть и самая широкая кампания. Не исключаю, что пешеходов тем или иным способом придётся принудить одевать специальные датчики (или маячки) для идентификации их робокарам (возможно, для этого хватит и смартфонов). Считаю, что правы те аналитики, которые считают, что сначала автономные авто должны будут передвигаться в особых зонах (типа нашего Сколково и больших выставок и парков) и только по мере привычки к ним пешеходов выезжать на улицы и дороги общего пользования, а до этого передвигаться по специально адаптированным для автономного движения автострадам. Здесь важны такие вопросы: во-первых, какой уровень ДТП с участием робокаров и пешеходов (в том числе со смертельным исходом) приемлем для общественного мнения каждой отдельной страны? Во-вторых, кто де юре будет отвечать за причинённый ущерб пешеходам? Создатель робота-водителя, производитель робокарам в целом или водитель-оператор вовремя не взявший руль на себя (в случае автономность ниже 5 уровня)?

Когда я вижу как на красный переходят именно старики — я понимаю, что проще построить коммунизм, чем в обозримом будущем перевоспитать пешеходов (только молодёжь). Ну а в мировом масштабе — ну вот как можно роботизировать, например, индийский дорожный хаос, где кроме двуногих ещё и священные четвероногие по дорогам ходят? Таким образом, лет через 10-20, думается, уровень цивилизованности стран будет определяться не только устойчивой электромобильностью, но именно развитием автономности транспорта. Кроме того, у нас в России ещё есть проблема дорог, которые даже в мегаполисах оставляют желать лучшего, а уж в регионах… Так что в нашей стране робокарам, роботракам и робобасам грозит перспектива на долгие годы ездить только по выделенным и специально оснащённым магистралям (типа Москва-Санкт-Петербург-Европа). Хотя, есть и такой фактор как мода — иногда существенные изменения в общественном сознании происходят революционно быстро.

Сергей Бургазлиев,
независимый консультант по индустрии «Автомобили и транспорт»

Задача, безусловно, настолько же важна как и защита водителя.
Первое: чтобы говорить об автономных транспортных средствах (ТС), как о я явлении, надо понимать, что даже на сегодняшний день лишь 10-15% от всех выпускаемых ТС способны обеспечить автоматическое торможение для избежания наезда на пешехода. Я считаю, что все разговоры о полностью автономных ТС не более чем хайп. Утверждаю, что законодательное внедрение систем автоматического торможения, систем распознавания объектов в темноте, систем контроля (а не уведомления) помех при перестроении даст гораздо больший эффект, чем бесконечные разговоры о полностью автономных ТС. Второе: для автопроизводителей встаёт вопрос: при проектировании систем предотвращения столкновения с объектом (пешеходом, другой машиной), что является приоритетом? — наименьшие потери и жертвы для совокупности участников всего ДТП или безопасность именно водителя автомобиля данной марки? Ответ очевиден: безопасность водителя данной марки, и не важно, какие последствия будут у пешехода, второго, третьего и т.д. участника ДТП, а иначе как автопроизводители убедят покупателей платить за новые системы безопасности если они не направлены именно на защиту владельцев автомобилей? Никак…

Роман Тарамакин
Главный редактор ЭПИ «Автомаркетолог»
- Advertisment - yandex.zen

Популярное

X
X